Автор оригинального интервью Адам Комповски. На вопросы отвечал доктор Михал Бейм, специалист в области развития городов и транспортной инфраструктуры. Эксперт Института Собеского, адъюнкт Познаньского природоведческого университета. В 2009-2011 годах работал в Фонде имени Гумбольдта в Институте мобильности и транспорта Политехнического университета в Кайзерслаутерне.
В немецких городах уменьшается количество зарегистрированных автомобилей. В автомобильном раю — как такое возможно?
Да, эту тенденцию мы наблюдаем с середины девяностых. Касается это больших городов. За последние пять лет количество зарегистрированных автомобилей уменьшилось в разных городах от нескольких до двадцати процентов. Теперь кое-где их, в процентном соотношении, меньше, чем в польских городах. Например, в Мюнхене, по сравнению с 2006 годом, количество автомобилей уменьшилось на 100 тысяч.
Количество машин уменьшается там, где есть хороший общественный транспорт и его дополнение — системы публичных автомобилей и car sharing. Вместе с тем, с середины 90-х количество пассажиров пригородной и региональной железной дороги увеличилось почти вдвое.
Я знаю профессора медицины, доктора клиники под Люнебургом, небедного человка. У него есть хороший автомобиль D-класса. Но пользуется он им только в исключительных случаях. На работу ездит 30 километров, сначала на велосипеде до станции, потом на поезде, дальше опять на велосипеде. А если погода хорошая, то все 30 километров на велосипеде. В Польше же собственный автомобиль — символ статуса (напоминает Украину, правда? прим. переводчика). В Германии это выражено в меньшей мере. Но нужно помнить, что немцы привязаны к машинам с тридцатых годов, когда нацисты пропагандировали их культ. А еще потому, что треть немецкой экономики в большей или меньшей степени зависит от автомобильной промышленности. Но, тем не менее, тенденция снижения количетсва машин ощутима. Хотя это совсем не касается иммигрантов, особенно с юга, например греков или турков.
Немцы говорят, что «поколение iPhone вытесняет «поколение автомобилей». Люди видят, что с автомобилем связано множество проблем. Его содержание накладно, тяжело найти место для парковки, нельзя выпить пива. Настоящим же символом мобильности для немцев является смартфон или планшет. Именно они дают возможность быть в разных местах, а путешествовать можно с комофртом и на электричке или метро. И в этом снова поможет смартфон со специальным приложением, которое покажет где вы находитесь и выберет наилучший маршрут на общественном транспорте, включая пересадки. Подскажет график отправления поездов, через него же можно купить билеты. В Польше такие приложения тоже входят в быт, но пока в отдельных городах.
Смартфон разрушает препятствия в использовании общественного транспорта. Не нужно думать где купить билет или когда приедет трамвай.
Но, что более важно, немецкие пользователи смартфонов не замыкаются в виртуальном мире. Даже наоборот: по результатам исследований, виртуальные контакты помогают в непосредственном общении. Например, люди совершают в интернете много покупок, а время, которое удалось при этом сэкономить, тратят на прогулки по городу, посиделки в пивных, перечитывание книжек. Но одежду все еще больше покупают в традиционных магазинах.
Автомобили считают не культовым гаджетом, а предметом быта. Чем дальше, тем больше не личным, а общественным. Как электричка, метро, автобус или велосипед, автомобиль — это просто средство быстрого перемещения в пространстве. Я и сам часто пользовался услугами car sharing фирмы StattAuto. Это, кстати, игра слов. Название произносится одновременно и как «городской автомобиль» и как «вместо автомобиля». У того, кто имеет годовой абонемент, нет необходимости оставлять фирме залог и есть скидки на километраж.
Эффект таких общественных автомобилей? Меньшее движение на улицах. Больше паркомест. Частный автомобиль, как правило, используют несколько часов в сутки. Остальное время он стоит в гараже или на парковке. Общественный автомобиль все время в движении. Это целиком новая культура мобильности, все еще чуждая Польше. Для поляков автомобиль по-прежнему индикатор социального статуса.
Какие люди отказываются от автомобилей?
Молодые, креативные, средний класс. И женщины и мужчины. Их можно увидеть в Мюнхене незадолго до девяти и после семнадцати часов, когда они едут на работу и возвращаются с нее. Едут на автобусах, велосипедах.
Как и мой двоюродный брат, который работает банкиром. На работу ездит на метро. Поездка занимает больше времени, чем на машине. Но за это время он может почитать газету, посмотреть новости на смартфоне, ответить на электронную почту. Кроме того, метро чистое, эстетичное, безопасное. Еще лучше, чем Германии, с эстетикой общественного транспорта обстоят дела во Франции. Там трамваи — произведения искусства, а на остановках есть Wi-Fi доступ к Интернету.
Кроме того, пассажир, который купил в Мюнхене абоненмент, ездит всей семьей в выходные бесплатно. Получает скидки в музеях и многих магазинах. Если город организовывает фестивали или концерты, то владелец абоненмента получает скидки на билеты. В Гамбурге, Висбадене и Фрайбурге я видел на торговых улицах автобусы-хранилища. В них можно оставить свои покупки, чтобы прогуляться и выпить кофе налегке. В Ульме за 2 Евро автобус съедет с маршрута и подвезет пассажира до его дома. Почти такси! В Берлине ночные автобусы останавливаются по требованию пассажиров.
Как в таких условиях не пользоваться услугами общественного транспорта?
То есть люди часто выбирают автобус вместо общественного транспорта, потому что хотят пользоваться планшетом во время поездки?
Да, посидеть в Фейсбуке, почитать почту. Приготовиться к рабочему дню. За рулем же максимум можно послушать радио или аудиокнигу.
Кстати, перевозчики без Wi-Fi стараются хотя бы установить репитеры, чтобы усилить сигнал сотовой связи. Но в метро или трамвае можно также почитать и традиционную газету. Таким образом молодые люди привыкают к газетам. И я считаю, что это одна из причин, почему с продажами газет в Германии дела обстоят лучше, чем в Польше.
А может немцы отказываются от машин потому, что беднеют и экономят?
И поэтому тоже. Автомобиль для немца становится слишком дорогим. Дорого стоит страховка, налог, техосмотры. Снижается со временем и стоимость самого автомобиля. Например, среднестатистический владелец VW Golf платит 300-500 Евро ежемесячно. За эти деньги можно съесть не один десяток обедов с приятелями.
Месячный абонемент на общественный транспорт стоит 40 Евро. А автомобиль, при необходимости, можно взять в аренду занедорого. В системах общественных автомобилей введена ставка 29 центов за минуту, оплата начисляется с момента разблокировки машины магнитной карточкой и заканчивается после блокировки. Паркинг бесплатный. Это, как правило, небольшие хорошие машины: Mini, BMW 1-серии, Volkswagen Up!, Smart.
Как это работает?
Как системы велопроката в Варшаве, Познани или Вроцлаве. Если есть свободная машина — можно садиться и ехать. А есть ли свободная можно заранее проверить в интернете.
Если же идет речь о car sharing, то нужно заказывать автомобиль заранее. Такими машинами пользуются реже, как правило, когда выезжают далеко или хотят что-то перевезти. Там уже есть несколько машин на выбор, как маленькие, так и побольше, вплоть до микроавтобусов, которые можно водить с категорией B. Когда мне нужно было поехать в IKEA за мебелью, то я взял Skoda Superb Combi. Для закупок в супермаркете хватает Corsa, прокат которой стоит дешевле всего. В целом, это недорого: от 50 центов до 1 Евро за час, плюс 20 центов за километр. Поездка в супермаркет обходится чуть больше пяти евро.
Как по мне, car sharing даже расширяет возможности использования автомобиля. Ведь берешь ту модель, которая нужна. Можно не намного дороже, чем маленькую машину, взять автобус на 9 человек. Это может быть полезным, когда в гости приехала большая семья. А если хочешь эффектный автомобиль, чтобы поехать на свидание, берешь кабриолет или спорткар.
Все машины новые, хорошо оснащенные. Автоконцерны видят в таких прокатах форму продвижения машин. Конечно, производители не до конца в восторге от этого, но на рынке, который падает, прокаты являются дополнительным шансом на сбыт.
Заставляли ли правительства немецких городов каким-то образом изменить отношение к автомобилям?
Конечно. Ограничили количество парковочных мест на улицах, жестко контролировали плату за парковку. И немецкие земли по очереди отходили от нормы 1939 года, которая обязывала организовывать минимальное количество паркомест при домах. Теперь наоборот — города сами могут определять максимальное количество мест для парковки и накладывают на инвесторов оплату, с которой содержат общественный транспорт и строят перехватывающие паркинги за пределами города.
Не беcследно прошло и изменение норм налогообложения. Раньше разрешалось отнимать от налогов реальную сумму расходов на транспортное средство, которое используется для поездок на работу. Теперь это твердый тариф, не зависящий от вида транспорта. При езде на общественном или велосипеде, можно сэкономить. Это серьезно изменило мышление людей.
Как эти изменения повлияли на мышление людей?
На улицах стало больше людей. В Германии, даже во время ускоренной автомобилизации, создавали пешеходные зоны, по одной в каждом городе. Но остальные улицы были открыты даже для грузовиков. Теперь изменения охватывают более обширные территории. Немцы берут пример с голландцев. Обычно улицы не перекрывают для движения, но дороги узкие, паркоместа дорогие, территория платная местами вплоть до 23 часов. Практически везде на трети городских улиц существуют так называемые «зоны тридцати километров» (от ограничения скорости, прим. переводчика), в которых не рисуют отдельных пешеходных переходов, потому что пешеход имеет право перейти где угодно.
В результате, в городе стало приятнее жить. Люди возвращаются в центральные части городов. Если не нужно тратиться на автомобиль, семья может себе позволить более дорогую квартиру в центре.
Фирмы тоже возвращаются в города. Жизнь кипит вокруг основных маршрутов общественного транспорта и центре городов.
Даже в городах бывшего ГДР, например, в Лейпциге, все так и происходит сейчас. Помогают специальные программы. Если, например, есть брошенный дом в центре, то молодая семья может недорого купить его. Город оставлят за собой право первоочередной покупки, то есть, если они захотят его продать, то получат обратно ту же сумму, с учетом инфляции.
Молодые люди ценят помещения в центре, так как могут добраться везде даже пешком. Тротуары и велодорожки в хорошем состоянии. Если есть маленькие дети, то рядом детские площадки, а в трамваях есть места для детских колясок.
Люди с детьми без автомобиля? В Польше такое сложно представить.
У Торстена, моего друга из Берлина, двое детей и нет автомобиля. У него один датский велосипед со специальным отделением спереди. Этого ему хватает для перевозки покупок и детей. Ключевым, конечно, здесь является то, что они живут в пригороде, где все нужное рядом. Он — урбанист, жена — адвокат.
Видно ли эти тенденции в Польше?
Первые — видно. Велосипедный паркинг возле Globs, офисного центра в Познани, трещит по швам. Люди едут на Запад работать или по образовательным программам, и начинают по-другому мыслить.
Передвигаясь пешком или на велосипеде, легко кого-то встретить, поздороваться, остановиться. Люди открытые. А в машинах люди замыкаются.
Давайте посмотрим на стиль жизни людей со средним достатком в польских городах. Садятся в автомобиль в подземном гараже, замыкаются в нем, едут на рабочий паркинг, после него, по дороге домой, остановка возле магазина. И город становится для таких людей совокупностью коммуникационных коридоров, рукавов, по которым двигаешься в закрытом автомобиле. Такой город становится местом, в котором не происходит контактов с другими людьми.
Нужен нам такой город? В основе самой идеи города лежит потребность в обществе. Герберт Збигнев так описывал это в «Варваре в саду»: «Женщины прогуливаются по итальянскому городу, окидывают взглядом друг-друга, комментируют шляпки и сумочки, новую обувь». Интересуются друг-другом, нет равнодушия.
Проблема в том, что в Польше мы уже пересекли некую черту, изменили города так, чтобы по ним было удобнее передвигаться на автомобилях. Вопрос в том, в состоянии ли мы свернуть с этой дороги.
Миллиарды злотых качают в пригороды, вместо того, чтобы направить их в центры. А в эти пригороды нельзя доехать иначе, чем на собственной машине. Слишком маленькая плотность населения, либо слишком большие расстояния.
И еще одно. Выростает поколение детей, которых везде возили на машине, которые видят публичное пространство лишь в торговых центрах или на детских площадках в спальных районах. Захотят ли они вернуться в города?