Общественные активисты радуются, автомобилисты и им сочувствующие ругаются. Первые апеллируют к европейскому опыту, вторые – к пробкам, безопасности и тому, что внедрение европейского опыта у нас – это не более чем карго-культ.
Консенсуса в обществе нет. Мы по прежнему ездим в забитом общественном транспорте и стоим в пробках. Гражданину, который не интересуется иностранным опытом, в общем-то все равно, что делается, – лишь бы "поехало". Но оно "не едет".
Не едет оно из-за пробок. А чтоб пробок не было, нужно, очевидно, расширять дороги, убирать светофоры и строить подземные переходы. Это лет сто назад придумали американцы. Проблема в том, что за столетие опыт показал, что это не помогает. Проблема банальна – спрос на перевозки личным транспортом в мегаполисе практически безграничен. Особенно при плохой системе общественного транспорта.
Количество автомобилей на дорогах ограничивается даже не количеством полос, а пробками. То есть если бы на дороги в определенный момент времени выехало чуть больше людей, чем обычно, – стояли бы все вместе в еще большей пробке. Потому менее принципиальные это подсознательно понимают и им удобнее воспользоваться общественным транспортом.
Однако при расширении дорог для них освобождается место и они пересаживаются на автомобили. И все равно все будут стоять в такой пробке, как и раньше. А еще менее принципиальные будут по-прежнему ездить на метро, как и раньше. А если еще расширить дороги... ну, вы поняли. Спрос ведь безграничен в мегаполисе.
Примером такому в Киеве может служить мост Патона и улица Саксаганского. Трамвайные рельсы демонтировали, проезжую часть расширили, но все по прежнему стоят в пробках.
Удобная пешеходная инфраструктура в городе нужна в том числе и для того, чтобы повышать привлекательность общественного транспорта. Ведь от дома до остановки и от остановки до работы жителю города приходится идти пешком.
Кроме этого есть еще несколько аспектов. Первый из ни – экономический. Хорошая пешеходная инфраструктура – больше людей, которые гуляют по городу, – больше посетителей магазинов и заведений – больше денег получают предприниматели. Второй – общественный. Удобные для прогулок зоны становятся местом встреч, общения, уличных концертов и в целом разных активностей. И третий – гуманистический. Сейчас в Киеве маломобильные люди не имеют возможности передвигаться по городу. Им это не дают делать бордюры, ступеньки и пандусы с адским уклоном. А ведь не только пожилые люди и люди с инвалидностью маломобильны – вспомните себя с чемоданом или детской коляской.
Внедрение платных парковок и жесткого контроля за соблюдением правил парковки поможет удерживать уровень пользования автомобилем на определенном уровне – ведь количество людей, которые будут платить еще и за парковку, меньше, чем в целом автомобилистов в городе. Да и человек попросту не выедет на автомобиле на работу, понимая, что припарковаться ему некуда, а за нарушение правил парковки придется заплатить немалый штраф или забирать машину со штрафстоянки на Дарнице.
К сожалению, изменения в сфере общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры идут медленно. И можно долго спорить, что нужно делать в первую очередь, а что во вторую. Но важно одно – изменения происходят и их нужно поддержать, ведь автомобилизация, судя по американскому и европейскому опыту, не принесет ничего хорошего, ведь хороший общественный транспорт и пешеходная инфраструктура сделает жизнь в городе более удобной и комфортной даже для автомобилистов.
Спасибо за внимание!
Александр РАК