Производители заявляют, что положение критическое, вследствие чего предприятия могут остановиться навсегда. Потребители злорадствуют, обвиняя во всем самих производителей, не способных выпускать нормальные автомобили (а лучше — электрокары), и массово пересаживаются на контрабандные “евробляхи”. В правительстве молчат, делая вид, что эта тема им вообще не интересна. Хотя почему “делая вид”? В результате Украина имеет все шансы остаться без одной из ключевых отраслей реального сектора, которая могла бы быть мощным генератором экономического роста, технического прогресса и работодателем для десятков тысяч граждан.
Об этом и многом другом своими мыслями с «Зеркало Недели» поделился заслуженный экономист Украины, президент ассоциации «Укравтопром» Михаил Резник
Немного экономической теории: нужен ли стране автопром
Автомобильная промышленность — своеобразный индикатор экономического развития государства. И это касается как промышленно развитых стран, так и развивающихся. Получить статус страны-автопроизводителя чрезвычайно сложно, ведь развитие отрасли требует огромных финансовых, интеллектуальных, научных и управленческих ресурсов. Между странами мира идет жесткая конкурентная борьба за возможность войти в клуб автопроизводителей и еще более жесткая борьба — за сохранение этого статуса. Ведь автопром является одним из главных генераторов рабочих мест. В мировом производстве автомобилей и их комплектующих занято свыше 9 млн человек, а с учетом косвенных рабочих мест автоиндустрия насчитывает свыше 50 млн работников. При этом автопром использует товары многих других отраслей, производящих металл, полимеры, текстиль, программное обеспечение и многое другое.
Не менее важно, что автопром является одним из двигателей технического прогресса. Ежегодные инвестиции автопроизводителей в исследования и разработки достигают 85 млрд долл. и играют ключевую роль в повышении технологического уровня стран, в которых он развивается. Тот факт, что среди десяти мощнейших инновационных компаний мира три автомобильные, говорит сам за себя.
Консолидированный вклад от производства и эксплуатации автомобилей в национальные бюджеты оценивается в более чем полтриллиона долларов.
Понятно, что с таким потенциалом отрасль входит в состав реальных секторов, создающих предпосылки экономического роста стран-автопроизводителей и обеспечения нового качества жизни их граждан.
А теперь от теоретического экскурса в мировую экономику перейдем к конкретной ситуации в Украине.
Как все начиналось: государственный протекционизм и защита рынка
В свое время у Украины были амбиции войти в высшую лигу стран-автопроизводителей и развивать собственное производство путем интеграции с мировыми лидерами отрасли. И это было вполне реально! Сегодня уже мало кто вспомнит, что первое на территории бывшего Союза совместное автопредприятие с иностранными инвестициями появилось именно в Украине. А вот я хорошо помню те времена, поскольку имел честь возглавлять наше посольство в Южной Корее. Кстати, ситуация с отечественным автопромом была тогда не намного лучше, чем сейчас, но нам вместе с Минпромполитики и ЗАЗом удалось убедить компанию Daewoo инвестировать именно в украинскую экономику. Это стало возможно только потому, что интересы бизнеса поддержала как исполнительная, так и законодательная власть. Была политическая воля — модернизировать отрасль и вывести ее на качественно новый уровень. Поэтому в 1997 г. был принят Закон Украины “О стимулировании производства автомобилей в Украине”. Этим документом было предусмотрено временное предоставление автомобилестроительным предприятиям целого ряда преференций, а также инвестиционных обязательств. В результате в страну пришел инвестор, был реанимирован и модернизован запорожский завод и созданы десятки тысяч рабочих мест. Украинское предприятие получило новое оборудование, технологии и продукт, имевший спрос не только на внутреннем, но и на внешних рынках. Стоимость экспортных поставок доходила до 600 млн долл. в год.
Этот закон позволил эффективно работать не только ЗАЗу, но и другим предприятиям автомобильной отрасли. Среди них “Львовский автомобильный завод”, “Луцкий автомобильный завод”, “Кременчугский автосборочный завод”, завод “Еврокар”, “Днепропетровский исследовательский завод “Энергоавтоматика” (производство аккумуляторных батарей).
И это еще не все. Поскольку мер, стимулирующих производство, было недостаточно для урегулирования ситуации на внутреннем рынке, в течение 1998–2002 гг. по инициативе автопроизводителей в Украине был внедрен ряд нормативно-правовых актов, направленных на перекрытие незаконных схем ввоза транспортных средств и урегулирование порядка регистрации автомобилей.
Стоит вспомнить, что в начале 2000-х годов серьезной проблемой для наших автопроизводителей был массированный беспошлинный импорт автомобилей из России в рамках зоны свободной торговли. Именно поэтому в 2002 г. Межведомственной комиссией по международной торговле было принято решение о применении специальных мер по ограничению импорта в Украину новых легковых авто из РФ.
Подчеркиваю, что все эти меры внедрялись на государственном уровне.
Расцвет украинского автопрома: ведь это было
Автопром действительно стал одной из приоритетных отраслей экономики, и уже через несколько лет такая политика принесла ощутимые результаты: объемы внутреннего производства автомобилей и автобусов выросли более чем в сто раз, легальный импорт автомобилей с уплатой всех соответствующих налогов и сборов увеличился в 16 раз. Автомобилестроение стало наиболее динамической отраслью национальной экономики и демонстрировало самые высокие показатели роста в Европе.
При этом очень важно, что у Украины был весь спектр индустрии: от сборки автомобилей из крупных импортированных узлов до полномасштабного производства авто с высокой степенью локализации.
Украинские инвесторы вложили более миллиарда долларов в развитие таких современных предприятий, как завод “Еврокар” в Закарпатье — проект greenfield, рассчитанный на выпуск до 100 тыс. авто в год, завод корпорации “Богдан” в Черкассах — новое современное предприятие с полным циклом производства до
150 тыс. авто в год, на обновление и масштабное переоснащение ЗАЗа (150 тыс. авто в год) и целого ряда других производств.
Только на автосборочных предприятиях работало свыше 37 тыс. человек. Доля отрасли в общем объеме ВВП достигла 4%, а ее экспортная выручка составила почти 900 млн долл. Это были очень весомые показатели как для экономики в целом, так и для компенсации дефицита внешней торговли, что, в свою очередь, положительно сказалось на укрепении гривни.
Изменение курса: отстаньте, сейчас не до вас
Успех СП с корейцами содействовал тому, что Украина начала получать предложения и от западных автопроизводителей. Но, к большому сожалению, этому интересу не довелось воплотиться в конкретные масштабные проекты. Почему? Потому что власть на полпути решила, что хватить поддерживать отрасль, в которой “и так все хорошо”, и начала менять правила игры на рынке, усиливая налоговое давление на инвесторов. Уже в 2005-м были полностью ликвидированы все налоговые преференции — досрочно, так сказать, без объявления войны, хотя Закон “О стимулировании производства автомобилей в Украине” должен был действовать до конца 2008 г. Как следствие, предприятия не успели завершить реализацию долгосрочных инвестиционных программ и полноценно подготовиться к работе в условиях свободной конкуренции.
Интересно, что именно в то время наши соседи, наоборот, серьезно взялись за поддержку автопрома, предложив производителям налоговые льготы, промышленные площадки с инфраструктурой, особые режимы и даже прямую финансовую поддержку.
Поэтому вполне предсказуемо Украина проиграла конкурентную борьбу за новых инвесторов, а отечественному автопрому пришлось опираться исключительно на возможности и энтузиазм наших предпринимателей. Последние же были крайне ограничены как в финансовых ресурсах, так и в рынках сбыта.
Потом было вступление в ВТО — на откровенно проигрышных для отечественного машиностроения условиях. Складывается впечатление, что их интересы никто даже не пытался отстоять, — никого этот вопрос не волновал. И эти события совпали по времени с началом глобального кризиса.
Глобальный кризис: каждый сам за себя
Должен сказать, что первые же серьезные трудности в экономике продемонстрировали потребительское, но совсем не партнерское отношение государства к отечественному бизнесу.
Ведь во время глобального кризиса правительства многих стран, где уже существовало или развивалось автомобилестроение, применяли режим жесткого протекционизма, пусть даже с нарушением правил и норм ВТО. Они почему-то не побоялись защитить своих! В результате большинство стран преодолели последствия кризиса за 2–5 лет, а в Украине конца-края кризису до сих пор не видно. Как не видно и адекватной реакции власти.
За десять лет государство не предложило ни одной реальной стратегии решения проблем отрасли, а предложения представителей бизнеса не продвинулись дальше протокольных совещаний.
Ситуация на сегодняшний день: имеем, что имеем
Поэтому не удивительно, что сегодня из 12 автосборочных заводов в Украине работают только семь, а уровень использования производственных мощностей составляет всего 2% от существующих. Количество рабочих мест за десять лет сократилось в пять раз.
Самое мощное предприятие отечественного автопрома — ЗАЗ в прошлом году выпустило менее 2 тыс. автотранспортных средств. Следующее по масштабам предприятие отрасли — черкасский завод корпорации “Богдан”, открытый в 2008 г., уже более трех лет не выпускает легковые авто.
Потери не только для отрасли, но и для экономики страны просто огромные.
Доля продукции отечественного производства на внутреннем рынке составляет 11%, а это в 4,5 раза меньше показателя десятилетней давности. Даже в наихудшем для рынка в современной истории 2015 г. этот показатель превышал 17%.
Экспансия с Запада и Востока
Несмотря на то, что внутренний рынок понемногу восстанавливается, позиции отечественной продукции на нем лучше не становятся. Украинские производители не только не имеют поддержки от государства, но и испытывают давление от агрессивного продвижения на наш рынок иностранных брендов. Пример — автомобили из Узбекистана, страны, не отягощенной обязательствами ВТО, которая беспрецедентно субсидирует развитие собственного автопрома и экспорта, параллельно применяя высокие барьеры для допуска аналогичных товаров на собственный рынок с нарушением всех двусторонних межгосударственных соглашений по торговле.
Почти аналогичная ситуация с экспансией на наш рынок автотранспорта из Беларуси и РФ.
Белорусские грузовики и автобусы имеют свободный доступ на украинский рынок, а их поставщики постоянно участвуют в государственных закупках. Вместе с тем Беларусь отменяет сертификат происхождения украинских легковых авто, закрыв свой рынок таможенным барьером, и судится с ЗАЗом за ранее поставленные автомобили.
В истории с РФ вообще нет какой-либо логики. Страна, которая еще до агрессии, несмотря на соглашение о свободной торговле, закрыла для нас свой рынок утилизационным сбором, а после агрессии ограничила наши возможности по транзиту в другие страны СНГ, продолжает успешно реализовывать свои автобусы в Украине, побеждая в каждом третьем муниципальном тендере. Как подобное возможно? Вопрос, очевидно, риторический.
Меня лично поражает бездеятельность Министерства экономического развития и торговли Украины — ведомства, которое с удивительным упорством отказывается хоть немного соответствовать своему названию. Многочисленные попытки привлечь внимание министерства к дискриминационным действиям правительства Республики Узбекистан в отношении продукции украинского производства ни к чему не привели.
Решения нет, а субсидируемые автомобили из Узбекистана расширяют экспансию украинского рынка. За год их реализация в Украине выросла почти в 5,5 раза, и они уже завоевали более 14% рынка в своем сегменте (новые авто с бензиновыми двигателями объемом от 1000 до 1500 куб. см). Кстати, в январе текущего года эта доля увеличилась до 25%.
В прошлом году импорт автотранспорта стоил Украине 2,6 млрд долл. Это при общем дефиците внешней торговли товарами в 6,3 млрд долл. и постоянной угрозе нового витка девальвации. Ситуацию ухудшает тот факт, что свыше половины техники, на которую тратится валюта, является контрабандным секонд-хендом.
Уже более 40% первичного рынка легковых автомобилей составляют машины с пробегом, импорт которых был либерализован в 2016-м. И все это на фоне тотального беспредела в вопросе ввоза авто на иностранных номерах, что, прямо говоря, убивает вторичный рынок, на котором формируется финансовый потенциал потребителя для покупки нового автомобиля, в том числе произведенного в Украине.
Прикрываясь тезисом — обеспечить украинцев доступными авто, второй год подряд происходит разрушение цивилизованного и современного рынка, который создавался годами и в который были вложены миллиарды инвестиций.
И если положение дел со льготами на легковой секонд-хенд имеет понятные во времени лимиты, денежную оценку и налоговые отчисления, то история с “евробляхами” приобретает признаки массового правового нигилизма.
Ввоз в страну по нелегальным схемам легковых иномарок, техническое состояние большинства из которых не выдерживает какой-либо критики, в разы превышает объемы первичных регистраций всех автотранспортных средств. В отдельных регионах автомобили с украинскими регистрационными номерами уже выглядят как экзотика.
Кто виноват и что делать
Конечно, спрос на такие автомобили можно объяснять обнищанием населения, а распространение схем его обеспечения — коррупцией на границе, но упрямую бездеятельность законодательной власти в этом вопросе объяснить трудно. Вместо конкретных действий мы видим традиционный “поиск виноватых”. Так, представители отечественного автопрома часто слышат от своих визави, что все проблемы находятся внутри отрасли и связаны с недостатками предложенного рынку продукта. Частично с этим можно согласиться. Но надо понимать, что собственными силами национальный автопром в высшую лигу не пробьется. В современном мире автопроизводство носит многонациональный характер. Около 75% добавленной стоимости автомобиля генерируется поставщиками из разных стран. Существовать вне системы глобальных маркетинговых сетей национальный автопром уже не сможет, даже если местный рынок достигнет лучших показателей. Наши бизнесмены это хорошо понимают и понимали всегда. Но что они могут сделать, если после первого же знакомства с ситуацией потенциальные инвесторы говорят: “Спасибо, но нет”.
Привлечение таких партнеров — это вопрос инвестиционной привлекательности. А это уже дело не только бизнеса, но и государства.
Конечно, сегодня ситуация усложнилась по сравнению с той, что была до создания первого совместного предприятия по производству автомобилей. Появились новые вызовы и угрозы, некоторым образом отпугивающие инвесторов. Следовательно, надо и предложение делать более интересным, иначе ничего не будет.
Мировой авторынок продолжает расти, некоторые регионы демонстрируют исторические рекорды по продажам. Старый Свет окончательно преодолел последствия глобального кризиса, а спрос на автотранспорт на его рынках показывает беспрецедентные результаты.
Поэтому с каждым годом планка возможностей для мирового автопрома поднимается. По информации Всемирной организации автопроизводителей, рост глобального производства с прогнозируемых 2–2,5% в год увеличился до 3%. Выпуск автомобилей к 2023 г. повысится с 97 млн шт. в год до 110 млн.
Мы наблюдаем, как мощно внедряются азиатские компании на рынки Европы, как растет их спрос на партнерство.
Динамично увеличиваются новые сегменты автомобильного рынка, связанные с развитием альтернативных ДВС, видов тяги и ІТ-решений как в автомобилях, так и в транспортной инфраструктуре.
Все это говорит о привлекательности автомобильного сектора с точки зрения инвестирования. Но возникает вопрос: к кому придут эти инвестиции? Какие страны станут бенефициарами в этом процессе?
Сможем ли мы воспользоваться возможностью для создания новых или развития существующих локальных производств, это вопрос конкурентоспособности инвестиционной среды и промышленной политики Украины. То есть, прямо говоря, вопрос способности украинской власти создавать конкурентные преимущества для индустриальных инвесторов.
Есть ли шансы у Украины?
У Украины есть определенные преимущества. Во-первых, автомобилестроение для нас не является терра инкогнито, здесь мы имеем собственную историю, собственный опыт — с ошибками и пониманием этих ошибок. Во-вторых, у нас уже есть заводы с оборудованием, соответствующие наивысшим требованиям, и с современной системой управления качеством на них. В-третьих, есть развитая инфраструктура вокруг заводов и удобная логистика. А главное, у Украины есть ассоциация с ЕС — самым крупным рынком на континенте, и относительно дешевая, но при этом квалифицированная рабочая сила.
Если к этим преимуществам добавить особые режимы для производства промышленных товаров, мощные стимулы для создания промышленных кластеров, налоговое стимулирование в части создания новых рабочих мест, финансирование программы обучения персонала, действенную программу развития экспортного потенциала, а главное, законодательно гарантировать инвестору стабильность правил ведения бизнеса в правовом поле Украины, то можно смело выходить на международные площадки для поиска индустриальных инвесторов.
Верховная Рада и правительство должны наконец задуматься, что только развитие высокотехнологичных и наукоемких производств сможет сдержать почти тотальную трудовую эмиграцию талантливой молодежи, повысив спрос на квалифицированный труд с достойной оплатой.
Сегодня, когда потенциал популизма стремительно заканчивается, и скрывать провал экономической политики одними только лозунгами становится уже невозможно, появляется надежда на возврат адекватного подхода политиков к экономике и ее промышленной составляющей.
Иначе мы окончательно утратим не только автопром, но и перспективу остаться страной с индустриальным потенциалом, и будем обречены специализироваться на бедности, предлагая всему миру дешевую рабочую силу.