Довольно часто можно услышать ужасающие рассказы водителей о том, как у приобретенной недавно модели оборвало ремень ГРМ, или как плохие механики его криво поставили, или как в магазине запчастей подложили подделку.
Напомним, что главная задача механизма – это своевременный впуск в цилиндры порции топливной смеси и выпуск отработавших газов. Реализуется это при помощи синхронизации действующих механизмов и передачи крутящего момента от коленвала к распредвалу. Любой сбой в работе системы приводит в лучшем случае к неровной работе силового агрегата.
Заметим, что используемых видов систем ГРМ не два, а три. Кроме ремня и цепи использовался реально вечный шестеренчатый привод, который уже принят, как архаичный, однако до сих пор применяется, к примеру, на двигателе ЗМЗ-402.
Несмотря на то, что цепь и ремень ГРМ исполняют одну и ту же функцию, устроены механизмы различно. Ремень, хоть и закрыт особым кожухом, находится снаружи мотора, а вот цепь имеется внутри агрегата в масляной ванне. Это говорит о том, что цепь не подвержена никаким внешним влияниям и износу, кроме достаточного уровня масла и давления в масляной системе, от которого зависит, в частности, работа гидронатяжителя.
Все знают, что ремень ГРМ наделен четким регламентом замены, который определяется пробегом. В зависимости от конструкции двигателя и применяемых компонентов, а также условий использования регламент может разниться в два-три раза - от каждых 60-80 тыс.км до 150 тыс.км. Основной же критерий состояния ремня ГРМ - визуальный осмотр, когда можно чисто по внешнему виду определить проблемы детали.
Понятно, что никаких вечных цепей ГРМ нет и быть не может - они точно также требуют замены, просто при крупных пробегах, которые зависят от нагрузи и режима эксплуатации. Лишь для определения износа нужны дополнительные трудозатраты.
Заботливые компании, вроде концерна VAG, делают в двигателе специальное смотровое окошко, в котором видны деления работы натяжителя: по ним можно скоро понять, требует цепь замены или еще походит.