Ранее мы уже писали о том, что в создании первого тольяттинского переднеприводника принимала участие немецкая компания Porsche. Однако на этом «помощь Запада» и его присутствие в так называемом проекте «Гамма» не закончились. В инжиниринге «восьмерки» был задействован еще один европейский партнер – итальянская фирма UTS. По сути, треугольник «СССР – Германия – Италия» и создал ВАЗ-2108, причем компанию UTS посоветовал давний итальянский друг ВАЗа – концерн FIAT.
Исходя из концепции, в новом автомобиле должны были быть реализованы передовые технические решения – помимо привода на передние колеса это и реечный рулевой механизм, и П-образная балка задней подвески, и прямой привод газораспределительного механизма, и бесконтактная система зажигания, и передняя подвеска типа МакФерсон, и Х-образная схема работы тормозной системы, и коробка передач с главной парой в одном корпусе, и карбюратор, работающий на обедненной смеси… Словом, инноваций хватало.
Просто взять и «содрать» чертежи и конкретные узлы у западных компаний на ВАЗе не могли и не хотели – во-первых, из-за подписанного с Porsche соглашения, а во-вторых, это было чревато претензиями и дальнейшими «разборками» в случае экспортных поставок будущей «восьмерки» на европейский рынок. Все-таки на дворе стояли отнюдь не 30-е годы, когда технический плагиат для СССР был делом обычным, хотя и вынужденным.
Именно поэтому ВАЗу пришлось привлечь значительное количество компаний-лицензиаров, с которыми были подписаны лицензионные соглашения на многие узлы и технические решения. Имена тех, кто помог советскому автогиганту в разработке ВАЗ-2108, даже сегодня вызывают уважение не только у технических специалистов.
Например, у компании Lucas (Великобритания) приобрели лицензию на дисковый тормоз и вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач; Way Assauto (Италия) – стойки передней подвески; Volkswagen – балка задней подвески; Automotiv Prodax – сцепление; Hardy Spicer (Великобритания) – шарниры равных угловых скоростей; Kolbenschmidt (Германия) – поршневая группа; Riken (Япония) – поршневые кольца; Uniroyal (Италия) – зубчатый ремень газораспределительного механизма; Elring (Германия) – прокладка головки цилиндров; Solex (Франция) – карбюратор; Sofica (Франция) – радиатор системы охлаждения; Autopal (Чехословакия) – блок-фары; Krauss-Maffei – задние фонари.
Именно наличие в новой модели «передовых технологий Запада» и обеспечило ей довольно высокую популярность и положительное реноме даже на пресыщенном бюджетными хэтчбеками гольф-класса европейском рынке.
Поскольку многие детали в СССР в первое время просто не производили, то автомобили выпуска 1985–1987 годов оснащались большим количеством комплектующих импортного производства. К примеру, это были шины: поскольку шинпром СССР не выпускал резины требуемой размерности 165/70 R13, первые два года все «восьмерки» сходили с конвейера на французских покрышках Michelin MX L. Гнутые стекла двойного радиуса также были освоены советской промышленностью не сразу, поэтому ранние ВАЗ-2108 оснащались шведскими стеклами фирмы Trempex, на что недвусмысленно указывал соответствующий штамп в углу каждого стекла. На экспортных автомобилях выпуска 1985–1986 годов также встречались ремни безопасности шведской фирмы Autoliv, а на более поздних – югославского (Zastava) и чешского (MORAVAN) производства. Венгерская фирма Bakony была поставщиком комбинации приборов, замка зажигания, моторчиков омывателя и «трамблера». Ряд югославских заводов (21. OCTOBAR, Trepca) выпускали бамперы, монтажный блок, салонный пластик и АКБ. Чехословакия также не осталась в стороне: на многих «восьмерках» первых лет можно было встретить не только уже упомянутую головную оптику Autopal, но и моторчики стеклоомывателя Tesla.
Увы, здесь нельзя не вспомнить о том, что собственные (советские!) комплектующие оказали «Спутнику» медвежью услугу: печально известный коммутатор в системе зажигания в первые несколько лет был настоящей притчей во языцех. И если европейские дилеры просто сразу меняли советскую деталь на импортное изделие (как правило, фирмы Bosch), то советские владельцы «зубил» в условиях тотального дефицита не только пытались заменить транзистор КТ-848А каким-то подходящим аналогом, но и нередко приспосабливали вместо электронного зажигания… обычное контактное от Москвича вместе с «трамблером»! А что делать – такой сомнительный с точки зрения конструктива ход возвращал автомобилю способность самостоятельно передвигаться.
Как бы там ни было, присутствие западных компаний в виде технологий и комплектующих в своё время заметно помогло Самаре. Да, все нулевые годы иначе как отсталой эту технику назвать было сложно. Но на протяжении добрых полутора десятков лет выпуска 2108 и ее «родственники» были вполне конкурентоспособны.