Многие автомобилисты даже не подозревают о существовании зимнего и летнего бензина. Давайте размышлять логически. Все жидкости, применяемые в современном автомобиле, производятся согласно определенным температурным характеристикам.
Всем известный антифриз в системе охлаждения – жидкость незамерзающая. А еще каких-то 40 лет назад наши отцы каждый зимний вечер сливали воду из радиатора и заливали по утрам. Просто в стране Советов в те годы тосол был в жутком дефиците. Трансмиссионные и моторные масла так же рассчитаны на определенные температурные условия. Дизельное топливо, примем за аксиому, бывает зимним и летним. И почему-то только бензин «зимой и летом одним цветом». Где логика?
Так вот, дорогие автомобилисты, снимите лапшу с ушей. В показателях качества топлива есть строка – «бензин зимнего или летнего вида». ГОСТы на топливо не просто абстрактно определили зимний и летний бензин, а распределили его по пяти группам согласно температурным свойствам. Более того, в Советском Союзе вся территория страны была поделена на климатические зоны, для каждой из которых был утвержден норматив летнего и зимнего топлива: как дизельного, так и бензина.
Тем, кого эта тема заинтересует с научной точки зрения, советуем порыться в недрах библиотеки. Автопроизводители также рекомендуют заливать топливо, ориентируясь на его температурные характеристики. Но если бензин определенной температурной группы и степени испаряемости спросить на АЗС, то, скорее всего, вопросу автолюбителя там сильно удивятся.
Реальная ситуация из практики инженера по гарантии одной из автомобильных компаний.
«Однажды к нам обратился с проблемой клиент – машина не заводится в мороз, делайте что хотите. Взяли пробу бензина из бака, отвезли в лабораторию, по результатам анализа бензин, которым заправлялась иномарка, мог обеспечить хорошие пусковые свойства при температуре не ниже 17 градусов. С поправкой, что это норматив для карбюраторного мотора. Если применять тот же бензин на инжекторе, то минус 13 градусов – предел».
Здесь надо сделать небольшое отступление. В наших лабораториях не всегда могут провести качественную экспертизу, поскольку новые ГОСТы на топливо, как правило, опережают существующие технические условия и часто не содержат комментариев, по каким параметрам анализировать топливо для инжекторных двигателей. Ссылки есть только на карбюраторные моторы.
Иными словами, нормы лабораторного исследования горючего по температуре испаряемости, давлению насыщенных паров и т.д. даются для карбюраторных двигателей. Допустим, бензин может обеспечить пусковые свойства при температуре до -15 градусов. Карбюраторный двигатель заведется на этом топливе за счет того, что будет закрыта воздушная заслонка, вытянут подсос. Созданное разряжение вытягивает пары бензина. При искре они вспыхивают и двигатель заводится.
У инжекторных двигателей с впрыском топлива во впускной коллектор или с впрыском непосредственно в цилиндр температурные границы иные. В инжекторных моторах струя топлива льется прямо в цилиндр. Поэтому в мороз залить двигатель, то есть смочить свечи до состояния, при котором нет вспышки и искрообразования на инжекторе гораздо проще. Для инжекторного мотора необходимо сделать поправку в 3-4 градуса. А если двигатель с непосредственным впрыском, то сбавляем еще 2-3 градуса. Вот и возникает у многих автолюбителей ложное представление: «Жигули» заводятся в минус 35 градусов, а современные иномарки и при 25 градусах мороза отказываются заводиться.
Это предполагает, что в зимний период в бак заливается соответствующее топливо. В нашей стране эти условия практически не соблюдаются. И граница пуска инжекторного двигателя в зимнее время может быть градусов на десять выше, чем у аналогичного карбюраторного. Техника стала дороже, но законы физики перешагнуть трудно.
Автодилеры, зная о таком положении, вводят в договоры купли-продажи новой машины для обеспечения эксплуатации при низких температурах обязательное условие: устанавливать дополнительное автономное пусковое подогревающее устройство. Но это обременяет владельца дополнительными расходами. Как следствие, происходит удорожание машины и усложнение конструкции. В какой-то степени нарушается конструктивный баланс. Зачастую для пускового устройства требуется второй аккумулятор, поскольку штатный не справляется с дополнительным электрооборудованием.
Вот и получается, что автолюбители привыкли решать проблемы обходным путем. Потому что достучаться до производителей топлива слишком сложно, а сами автовладельцы пребывают в уверенности, что зимнего бензина не существует. Но если бы при производстве бензина учитывались температурные характеристики эксплуатации автомобиля, то поворотом ключа двигатель легко заводился и в — 40.