Зима – сезон малоприятный и для владельцев обычных автомобилей, а для водителей электромобилей это и вовсе особая пора. Но не все соотечественники, планирующие покупку «электричек», знают малоприятные нюансы их зимнего поведения.
Причина дополнительных зимних трудностей – в двух принципиальных обстоятельствах. Во-первых, при низкой температуре любые аккумуляторы теряют емкость, и особенно это касается тяговых литий-ионных батарей, используемых на электромобилях. А во-вторых, зимой объективно растет потребление энергии, запас которой на борту любого электрокара ограничен.
Что касается снижения полезной емкости тяговых аккумуляторов, у свежей батареи она становится заметной только ближе к –10оС. При более низких температурах, порядка –15оС, электромобиль может потерять в среднем до 20 – 25 % запаса хода – и это только теоретически!
А при морозах за –20оС холодная батарея некоторых машин может не стартовать вовсе – т.е. не начнет выдавать необходимый для двигателя ток. Правда, это касается только автомобиля, который долго простоял на морозе – и опытные владельцы машин с электроприводом это знают и пользуются этим знанием.
Дело в том, что литий-ионный аккумулятор выделяет достаточно много тепла, когда принимает и отдает энергию – вспомните, как греется ваш мобильный телефон при долгом разговоре или просмотре видео из интернета. Поэтому электромобилю, который активно двигается, мороз не так страшен. А значит, если машина ночевала в более-менее теплом гараже, то она успешно стартует и на ней можно смело выезжать на холод. Примерно то же самое получается, если машина заряжалась непосредственно перед выездом и батарея была разогрета током зарядки.
Интересно, что при морозе –20оС и ниже батарея может не только отказаться везти машину, но и принимать заряд
Но в реальности в морозную погоду у среднестатистического электромобиля пробег от одной зарядки снижается примерно вдвое. Потому что, кроме снижения емкости батареи, имеет место значительное потребление тока обогревателем салона. Понятно, что большинство владельцев стараются прогревать салон электромобиля перед поездкой еще во время зарядки, когда машина подключена к сети.
И все же на зимних улицах большая редкость – электромобиль с легко одетыми пассажирами в салоне: водители поддерживают в машине минимально допустимую температуру, а в большинстве случаев расходуют энергию только на обдув окон для сохранения обзорности. Чтобы предупредить запотевание стекол и их последующее обмерзание, пассажиры вынуждены меньше разговаривать (выдыхаемый воздух содержит много влаги, оседающей на холодном стекле).
В качестве контраргумента горячие апологеты электропривода приводят в пример Норвегию – страну, расположенную на севере Европейского континента. Дескать, почему тогда она – самая передовая по электрификации автотранспорта страна мира? В ежегодных продажах легковушек более 30 % здесь составляют электромобили. Для тех, кто хорошо учился в школе, ответ лежит на поверхности: северная страна не обязательно мерзнет от лютых морозов. Благодаря Гольфстриму, на большей части территории Норвегии минимальная температура зимой составляет в среднем –8оС. В наиболее заселенном западном регионе даже в январе-феврале заморозки – редкость, да и на самом севере страны средняя минимальная температура не опускается ниже –22оС.
В мягком климате норвежской столицы электромобили давно прижились, но власти Осло не успевают строить зарядные колонки и водителям приходится стоять в очереди.
И если уж говорить о Норвегии, есть еще один нюанс: эта страна на 98 % обеспечивает свои потребности в электроэнергии из возобновляемых источников. Их тоже нельзя назвать абсолютно чистыми с точки зрения экологии, но с получением электроэнергии путем сжигания угля на ТЭС все же не сравнить… Для справки – в Украине 90 % энергии вырабатывается на атомных и тепловых станциях, которые или выбрасывают в небо тонны сажи и прочих неполезных веществ, или грозят более крупными неприятностями. На сколько вырастет потребление электричества, когда хотя бы половина украинцев пересядет на электромобили, пока никто не посчитал…