Дороги Киева и Минска: сравнение не в пользу Украины

19.10.2015 р. в 17:41, Игорь Тышкевич, "Хвиля"

Города, как известно, расширяются. Их планируют. И существует несколько типовых схем транспортной сети. Это прямоугольная (прямоугольно-лучевая), треугольная радиальная, радиально-кольцевая и так называемая свободная.

Последнюю оставим в покое. Это город, где не особо задумываются о трафике. Поговорим о других. Первые две — это города, возникшие «в чистом поле»​ при строительстве которых вначале спланировали транспортные потоки, а потом уже начали строить. Остальные — это в массе своей города «с историей», те, в которых сохранился исторический центр. Его, естественно, разрушать нельзя. Вот и создаются транзитные магистрали, кольцевые дороги и так далее. Главный подход — отвести потоки транспорта от запутанной сети улиц исторического центра. В идеале вообще вывести часть потоков за пределы города. Тот же транзит. Ну или в крайнем случае обеспечить его быстрый вывод за пределы города – радиальными магистралями с минимумом светофоров и других причин остановок.

А теперь поговорим о Киеве. Тем более, что транспортная проблема в городе знакома любому. С одной стороны это качество дорог, с другой их загруженность. Ну и естественно «специфика» украинского вождения. Как общественного транспорта так и личного. Есть и третья особенность — транспортная система Киева. Да, город стоит на реке. И мосты по объективным причинам являются «узким местом». Но даже на правом берегу не всё так гладко. Любая широкая магистраль рано или поздно заканчивается «горлышком бутылки». Пример? Да возьмите район Бесарабской пл. и Льва Толстого, район м. Петровка, Дружбы Народов, Индустриальный мост. Список можно продолжать. Для наглядности дам картинку — нагрузка на транспортные артерии города от «Яндекс пробки».

Суть одна – город перегружен. Большое количество транспорта разбивает улицы. Ремонт улиц — ограничения проезда. Ограничения проезда — пробки. Транспорт идёт по другим маршрутам и разбивает новые улицы. Снова ремонт. И так до бесконечности.

Есть, конечно, такие вещи как генплан города. Один вроде как утверждён (до 2020 года). Второй — разработан до 2025 года. И является проектом. Там есть занимательные слайды по развитию сети автодорог в городе и вокруг.

Действующий Генплан:

Картинки без сомнения красивы и логичны. Но возникает вопрос: а где же реализация? Практически все политики, стремящиеся занять место «у руля столицы» говорят о жилой застройке, обсуждая её этажность, зонирование и так далее. А так же о создании инфраструктурных объектов. Внутри столицы. Это садики, больницы, торговые центры (ну куда же без них) и, естественно, развязки.

Но господа, можно построить превосходную, самую современную станцию скорой помощи. Но она будет бесполезна, если из-за пробок кареты неотложки не будут успевать на вызовы. Можно говорить о транспортном коллапсе и отводить место в центре города под большой торговый центр. И тем самым стягивать туда дополнительные потоки.

Можно обещать деньги на ремонт улиц. И можно даже их ремонтировать. Но перегруженные фуры, летящие через город разобьют любую дорогу. А потом ещё одну — создав новый маршрут «в объезд убитого участка».

И что? Проблема неразрешима? Отнюдь. Вопрос за что браться в первую очередь. И что обещать избирателям. Если город перегружен, то любые попытки реконструкции/ремонта внутренних магистралей бессмысленны. Вот лишь несколько причин:

• В таком городе как Киев есть объективные ограничения – река и исторический центр. В одном случае дело упирается в мосты. В другом — в банальный параметр – ширину улиц.

• Любое планирование новых внутренних дорог без отвода транспорта – латание дыр. Пока создали проект, пока построили развязку — поток увеличился. Да и новый маршрут привлёк новый транзитный транспорт. И вместо «уменьшения нагрузки» получаем усиление проблемы. И сама развязка становится проблемным местом. Да и соседние улицы… строили ведь развязку, а об увеличении потоков на подъездных путях как-то не подумали.

Вывод известен давно – долгосрочное планирование и реализация мер по отводу транзитных потоков из города. А так же реализация больших «длинных» проектов — создание всего предполагаемого маршрута, а не отдельных участков.

И, что самое главное — «выведение» части населения из города. Такое понятие как «города-спутники» придумано не сегодня. И даже киевлянин может привести список примеров. Но в украинских реалиях спутники появились «сами собой». Город не занимается планированием расселения «в область». И не создаёт инфраструктуры. Более того, в украинских реалиях «отдать застройщика в область» для киевского чиновника является понятием за гранью добра и зла. Это более чем святотатство!

Простое сравнение

А вот теперь посмотрим на то, что делается в соседних странах. Приводить далёкие примеры не буду. В ЕС и финансов больше и возможности другие. Возьмём ту же Беларусь. Украинские водители любят говорить — мол дороги хорошие. Господа, это было не всегда. Есть такой город Минск. Стартовые условия были весьма похожи на киевские. Но дальнейшее развитие пошло немного другим путём. Первое, что создали в беларуской столице — радиальные магистрали. Причём таким образом, чтобы транзитный транспорт мог с минимумом остановок «проскочить» через город. А далее — создали внутреннее кольцо и Минскую кольцевую автодорогу. Да, она появилась недавно — лет 10 назад. Но уже сегодня сдан первый участок «второй кольцевой». Вопрос «зачем?».

И тут мы подходим к интересному процессу, который называется долгосрочное планирование. В украинских условиях оно тоже есть. Даже в Киеве любая новая власть рисует красивые схемы. Но есть одно ограничение. Все процессы проходят «от выборов до выборов». Соответственно политики боятся сказать избирателям «4 года будет ОЧЕНЬ плохо». Зато потом хорошо. Вот и получается красивая сдача «фрагментов» в предвыборные годы. А до создания комплекса «руки не доходят». Пример? Есть такая дорога, Большая окружная (на северо-западе от Киева). Шестиполоска с хорошим покрытием упирается в убитую двухполоску под гордым названием «Минский проспект». И так уже лет 8, если не больше.

Вернёмся к опыту беларуской столицы. Было несколько этапов развития города:

2000-2007 — развитие транспортной инфраструктуры. Создавались радиальные магистрали, прокладывали внутренние кольцевые дороги и строили МКАД. При этом в некоторые годы все силы бросались на один участок. Во время строительства той же кольцевой власть «забыла» на год про реконструкцию улиц в городе. Задача была другая — максимально вывести транзитный транспорт из столицы.

В 2007 году рождается концепция «городов-спутников». Идея проста — вывести значительную часть населения за пределы города. Причём не просто так — в первую очередь создать дорожную инфраструктуру. Чтобы жители пригорода спокойно могли въехать в столицу. И это не только дороги. То же ЖД сообщение. Беларусь покупает 10 составов «региональных» и «городских» поездов у швейцарской кампании Stadler. Сумма контракта – около 60 млн. Евро. Это несколько дешевле того, что Украина заплатила за корейское чудо. И Штадлеры зимой не замерзали… А уже в 2012 году строится завод по производству таких же поездов. Но под Минском. И они выходят на линии. В том числе «городские электрички» — курсируют как раз к городам-спутникам. В Украине наоборот — сокращают количество пригородных электричек. И тем самым увеличивают нагрузки на дороги.

Время, естественно, вносило свои коррективы. Вначале планировалась застройка «за бюджетные деньги» городов-спутников социальным жильём. Денег в государстве мало. Программа можно сказать свёрнута. Но не совсем. Инфраструктурные объекты строятся. А жилой фонд возводится уже обычными коммерческими застройщиками. По рыночным ценам.

И тут возникает новый гигантский проект — вторая кольцевая автодорога. Она проходит широким кольцом, вдали от Минска. Зачем? Ведь на таком удалении в основном дачи.

НО если наложить карту городов — спутников на карту дорог становится понятно — это работа на будущее. А так же апробирование новых технологий.

МКАД-2 — бетонка. Где, испытываются новые подходы, позволяющие упростить и удешевить строительство. Причём достаточно интересно: первый участок был сделан осенью 2014. Уже при плохой погоде. Часть «оставили под снегом». А по части пустили тяжёлую технику — дабы посмотреть как будут себя вести бетон и резиновые уплотнители швов (да, есть такое и оно вроде как и на киевских мостах должно лежать на стыках).

Испытание прошло «на ура». И участок сдан в эксплуатацию.

Дальше — сооружение за полтора года полного кольца. Чтобы жители подросших к этому времени городов-спутников не получили с новой квартирой не получили в нагрузку проблему доезда.

Что из этого можно применить в Киеве

Суть подхода проста: есть концепция – работай. И результат будет только после реализации всего проекта. Промежуточными стадиями гордиться глупо.

В Украине, увы, не так. Мне скажут, что большие проекты государство себе позволить не может. А так же то, что законодательство существенно отличается. Да, согласен. Но в данном случае речь идёт об интересах государства. И развитие транспортной сети Киева может стать государственным проектом. Да и должно стать.

Вот лишь несколько причин:

• существующие магистрали в северной части страны сходятся к Киеву. И проехать например из Житомира в Сумы или Чернигов проще всего через столицу

• столичная уличная сеть не выдерживает такой нагрузки. А попытки её уменьшения административным путём ведут лишь к росту проблем. Например, запрет на въезд фур в дневное время летом это простои (удорожание транспортных издержек) и как результат — перегруз фур (перевозчики стремятся оптимизировать процессы). А это — разбитые дороги не только в Киеве. Проблема государственного масштаба.

• наличие «узкого места» в транспортной сети тормозит развитие целых регионов. Что логично — нет дорог — нет торговли.

• перенаселение Киева только порождает новые проблемы. Начиная на нагрузку на ту же дорожную инфраструктуру и заканчивая банальным социальным недовольством. А чего людям быть довольными в переполненном транспортом загазованном городе, где есть проблема доступностью элементарных сервисов? Которые недоступны в том числе по причине транспортного коллапса.

Развитие отдельно Киева, отдельно Киевской области заранее обречено на провал. Это и конфликт интересов и недостаток финансирования. А, учитывая особенности украинской политики, слабо верится, что местная власть нескольких «независимых друг от друга территорий» вдруг сядет за один стол и решит «скинуться» на общее дело. Тут необходимо вмешательство сил чуть более мощных.

Польза государственного инфраструктурного проекта «Киев».

Вопрос развития столичного региона — вопрос развития государства. И это не только транспорт (причины указал немного выше). Соответственно решать его необходимо тоже на уровне государства. При этом такой подход даёт свои плюсы. О них чуть позже. Пока о том что можно сделать:

1. Переход от самостоятельного планирования развития Киева и прилегающих регионов к единому плану развития. С зонированием и временными рамками создания инфраструктуры. Иначе вопрос «дележа земли» поставит крест на любом проекте: хочешь дорогу государственного значения? Но какая-нибудь селищна рада уже отдала земли под коттеджи. С другой стороны строишь объездную вокруг Киева, но дорога призванная вывести транспорт из столицы оказывается окружена новыми микрорайонами — столичные власти не упустили шанса раздать «новую землю города». В частности:

• введение в законодательство и программы развития городов (не только Киева) термина «город спутник». И определение критериев, инфраструктурного минимума, который необходим для таких единиц

• ограничения (да, возможно даже законом) на бесконтрольный рост крупных городов – перевод части населения в города-спутники

• Создание инфраструктуры для вывода транзитного транспорта из мегаполисов и городов-спутников (Бровары, Борисполь, Буча — типичный пример города «на трассе»)

• Создание транспортной инфраструктуры, связывающей города-спутники и мегаполисы

2. Аккумулирование ресурсов нескольких административных единиц и государства на одном направлении.

3. Создание инфраструктурных объектов как комплекса, а не фрагментарная сдача к очередным внеочередным выборам.

4. И, наконец, имея ресурсы строить на года, а не «чтобы сдать побыстрее».

Таким образом создаётся логичная, понятная и самое главное, масштабируемая схема роста крупных городов. Причём не в ущерб окружающим территориям. Появляется и транспортная сеть, уменьшающая издержки на логистику. И, как следствие развивается сеть инфраструктурных объектов для того же транспорта.

Наводится порядок в зонировании. Новые промышленные зоны появляются в радиусе получасовой доступности от мест расселения работников. Тех же городов-спутников.

Пример? Присмотритесь к тем же картам беларуской столицы.

Но самое главное в финансах. В стране кризис. И без сомнения найдутся персонажи, заявляющие, что тратить миллиарды гривен на новые дороги вокруг столицы (а в перспективе и других мегаполисов) — глупо. Господа, именно потому что в стране кризис. Простой пример: застройщики. Это с одной стороны рабочие руки. С другой — бетон и другие материалы. А на заводах тоже работают люди.

Неужели вы верите, что при уменьшении доходов украинцев, строительный рынок не схлопнется? Пока он выживает за счёт стремления людей спасти хоть какие-то сбережения. Но кризис надолго. Что и для кого будут строить строители через полгода, год, два? Вот вам и несколько сот тысяч новых безработных. Вот вам и новый социальный взрыв и возможно новый майдан.

Что даёт госпрограмма? Те же бетонные дороги. Да, они немного дороже чем асфальт. Но в той же Беларуси на упомянутом МКАД-2 апробировали систему, которая по цене сравнима с «обычной» дорогой. А выглядит так, как на рисунке. И гарантийный срок эксплуатации 15-20 лет. Без ямочного ремонта…

Государственный заказ позволит занять потенциальных безработных и создать объекты, которые будут служить долго. И приносить прибыль. А кроме всего прочего решат такие «мелочи» как загруженность дорог в городах, количество выхлопов и процент «транспортных расходов» в себестоимости продукции.

Но есть и минусы — населению самих городов нужно будет объяснить, что 2-3 года все силы будут брошены не на латание улиц, а на создание системы дорог вне города. Что в принципе логично: когда у вас прорвали трубы в квартире вы перекрываете подачу воды, а потом только начинаете накладывать латки или менять фрагменты. В Киеве пока что действуют наоборот — усилили подачу воды (транспорта) и пытаются при этом «залатать дырки». Кто-то сдавая объекты. Кто-то просто обещая в случае победы на выборах хорошие дороги, построенные европейцами уже за год. Оба подхода мягко говоря, смешны.

Альтернативы продуманным шагам, увы, нет. Если, конечно, думать о будущем. Иначе можно тратить миллиарды на «фрагментарное» сооружение «гениальных развязок». Которые породят пробки на подъездных путях. Можно тратить миллионы на «новые троллейбусы и автобусы». И раздолбать новую технику за 3 года на раздолбанных улицах. А потом вновь новые развязки и вновь новые троллейбусы. К новым выборам.

Пора думать. И политикам. И обычным людям. Тем же киевлянам. Быстрые и красивые решения существуют только в сказках. Перед хорошим результатом иногда нужно немного потерпеть. Но зная зачем. И имея возможность спросить «как идут дела».