Какой тип привода зимой лучше: почему 4x4 не всегда оправдан на скользких покрытиях

Какой тип привода зимой лучше: почему 4x4 не всегда оправдан на скользких покрытиях

15.11.2015 г. в 15:11, svpressa.ru

Большинство покупателей кроссоверов и других автомобилей с приводом на обе оси для себя этот выбор уже сделали. Помимо «повышенной крутизны» внедорожников их владельцы уповают и на более уверенное движение на скользких покрытиях. Но так ли это?

Передний привод

С начала массового распространения переднего привода (то есть — уже более полувека) не утихает молва про то, что именно этот тип привода является наиболее безопасным на предмет попадания во всякие неприятности типа «неожиданного заноса». И физика движения на переднем приводе вроде бы однозначно подтверждает этот посыл. Ведь под тягой при превышении безопасной скорости в повороте переднеприводный автомобиль начинает «уплывать» на больший радиус (снос), то есть — или в кювет при левом повороте, или на встречную полосу, соответственно — при правом. Естественной реакцией среднестатистического водителя на эту неприятность станет сброс «газа». И согласно законам, которые мы изучали ещё на уроках физики в школе, автомобиль начнёт «упираться» в тормозящиеся передние колёса и сам в лёгком заносе довернёт для возвращения на свою полосу. Красиво? Безусловно!

Но эта теория более-менее работает на покрытии с постоянным и достаточно высоким коэффициентом сцепления шин с дорожным полотном. Как только на дороге появляется снег и лёд, то, как говорится, возможны нюансы. Которые отнюдь не всегда связаны с возможностью конструкторов по части настройки ходовой.

Ведь конструкторы автомобилей прекрасно знают, что, поиграв с кинематикой подвески, а также с настройками пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и так далее, можно заставить передний привод вести себя немного по-другому. Например, многие корейские автомобили настраиваются на перманентный снос и под тягой, и на сбросе. То есть посредством простого сброса «газа» они не возвращаются на меньший радиус поворота. Сделано это для того, чтобы малоопытный водитель не испугался «неожиданного заноса» при сбросе «газа». А вот так любимые автором европейские «Форды» и старые «Хонды» настроены по-другому. При наличии желания и опыта ими можно рулить практически только одним «газом», используя руль только в качестве намёка на направление движения. Ведь под сброс «газа» эти автомобили начинают очень азартно «вилять хвостом», ввинчиваясь в поворот. Если, конечно, это ввинчивание грамотно использовать. И если шина хоть немного, но таки цепляется за покрытие.

Итак, вернёмся к нюансам. Первый нюанс связан с тем, что автоконцерны всё больше и больше склонны считать людей за идиотов, которые никогда не учились в школе, и понятия не имеют об элементарной кинематике и динамике объектов, обладающих массой. Исходя их этого постулата, и настраиваются подвески, а также электронные системы стабилизации, именуемые в нашем народе «антизанос». При превышении безопасной скорости входа в поворот этот самый «антизанос» призван ограничивать тягу мотора и выборочно подтормаживать отдельные колёса в попытках оставить автомобиль на том радиусе, который задан водителем.

А теперь возьмите свой смартфон и вспомните — как давно вы не возмущались по поводу его «глюков» и «тормозов»? А ведь как безупречно лет 15 назад работала какая-нибудь Нокия 3310! Попутно и при необходимости ещё и раскалывая орехи. К чему это я? А к тому, что создать массовый, дешёвый и предельно эффективный алгоритм и механизм работы «антизаноса» (как и смартфон) не удалось ещё никому. И не удастся в ближайшей перспективе. Так как учесть ВСЕ возможные условия прохождения миллионов поворотов на планете Земля попросту невозможно. А также невозможно создать настольно быстродействующие датчики и исполнительные механизмы, которые бы с максимально возможной скоростью приступили бы к исправлению критической ситуации.

Более того — даже если предположить, что такие алгоритмы и системы будут созданы, то физику сцепления колеса со льдом уж точно никак не подправить. А это значит, что при превышении разумной скорости входа в поворот автомобиль всё равно вынесет, несмотря ни на какие «антизаносы».

Задний привод

Тут предпосылки точно такие же, как и в случае с передним приводом, только наоборот. При входе в поворот под тягой автомобиль будет стремиться уйти на малый радиус (в пределе — в занос), а при сбросе «газа» — распрямить траекторию. Ах, как же это небезопасно для «обычного» потребителя товара под названием «автомобиль»! Ёрничаю, конечно, но, во-первых, таких массовых заднеприводных автомобилей уже лет 20 как не выпускают. Ещё в 90-х годах прошлого века практически все заднеприводные автомобили научились имитировать переднеприводные повадки. Ну а, во-вторых, «антизаносы» там работают чуть корректнее, чем на переднеприводных автомобилях. Хотя бы потому, что задний привод остался прерогативой дорогих и представительских автомобилей, где требования к точности и адекватности работы таки выше, чем в массовом сегменте.

Правда опытному и знакомому с приёмами контраварийной езды водителю все эти электронные «ошейники» обычно мешают. Ведь часто можно подработать «газом», и с помощью заноса ввернуть автомобиль в «непослушный» поворот. Но «антизанос» не позволит это сделать. К тому же в последнее время его делают неотключаемым.

И вот парадокс — на скользком покрытии при наличии «антизаноса» задний привод оказывается предпочтительнее и безопаснее переднего, так как бороться с заднеприводным заносом он («антизанос») умеет гораздо лучше, чем с переднеприводным сносом.

А ещё задний привод лучше справляется с подъёмом на скользких склонах. Ведь ведущие колёса у него загружены лучше. А значит — обеспечивают лучшее сцепление с поверхностью дороги.

Полный привод

В наших краях полный привод принято считать панацеей от любых скользких неожиданностей. Отчасти это верно. Но именно отчасти и вот почему. Да, выезжать из неочищенного от снега двора на полном приводе однозначно лучше, чем на переднем или заднем. Да, на полном приводе преодолевать последние десятки метров от обустроенной дороги к даче или к живописному месту для пикника тоже сподручнее. И подавляющее большинство современных полноприводных автомобилей именно в расчёте на это и проектируются. А вот с прохождением обледенелых поворотов уже всё не так однозначно. Более того, часто упрощённые современные системы полного привода вносят в процесс прохождения поворотов такую сумятицу, что даже опытные автогонщики пасуют и улетают в кюветы.

Когда-то давно, когда автомобили проектировались в расчёте на то, что ими управляют люди с мозгами, некоторые системы полного привода реально помогали опытным водителям эффектно (и эффективно!) проезжать обледенелые повороты. Среди них Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Skyline 4WD. Но сейчас…

Особняком стоят пикапы и утилитарные внедорожники с «кондовым» и жёстко подключаемым передним приводом в дополнение к заднему. И вот что интересно — в обледенелых виражах часто они оказываются более устойчивыми, чем современные кроссоверы с так называемыми «интеллектуальными» системами полного привода.

Краткие итоги

Безотносительно типа привода, главное — характер сцепления шин с дорогой. Ни одна самая «интеллектуальная» система не перехитрит законы физики при значительном превышении безопасной скорости входа в поворот. И здесь на первый план выходят шины. Лучше, как я неоднократно писал, — шипованные, занимающие первые 4−5 строчек протоколов шинных тестов.

Второе. Все неприятности с автомобилем происходят на поворотах или при маневрировании. И тут крайне желательно знать и понимать самые общие физические принципы поведения автомобиля на дороге. Самое лучшее — пройти курсы контраварийной подготовки. И тогда вам будет совершенно неважно, какой тип привода имеет ваш автомобиль.

Ну и последнее. Уповать на полный привод, как панацею от зимних скользкостей, — как минимум, безответственно. Лично я уже более 15 лет езжу на моноприводе, и даже в безнадёжно заснеженном в феврале и марте Новосибирске, не говоря уже о Москве, не испытывал каких-либо проблем с выездом из неубранных дворов и с проездам по неубранным улицам.

Интересные автостатьи

Самый мощный автомобиль Ford в истории, Mustang Shelby GT500 2020 года, продан за 1,1 млн долларов Если вы хотите приобрести первый Ford Mustang Shelby GT500 2020 года, только сошедший с конвейера, мы с сожалением сообщаем вам, что VIN 001 уже куплен.
Соответствует ли современный Alpine A110 своему легендарному прошлому? Оригинальный Alpine A110 — особенная машина, которая изменила представление о легковесном спортивном автомобиле. Именно это авто впервые в истории выиграло титул WRC (Чемпионат мира по ралли) в далеком 1973 году. Заслуживает ли новый автомобиль компании своего легендарного названия?
Автозапчасти на рынке: самые востребованные позиции Автолюбителям хорошо известно, что содержание иномарки – дело довольно затратное. Постепенно любое техническое средство теряет ресурс и необходимо менять отдельные узлы и детали. Для долгой службы автомобиля рекомендуется приобретать качественные автозапчасти.
Как продать авто быстро и выгодно? По статистике, каждый третий автовладелец после трех лет эксплуатации машины продает ее. Связано это с тем, что на рынке появляются более современные и комфортабельные модели, а старый автомобиль постепенно утрачивает свой эстетичный внешний вид и функциональные характеристики, а также на кузове появляются царапины. Продажа авто требует немало усилий, так как на поиски покупателя порой уходит много времени.
Mini отмечает 60-летний юбилей и выпускает специальную модель легендарного автомобиля В 2019 году Mini исполняется 60 лет, и, чтобы отметить это событие, компания выпустила специальную модель. Mini 60 Year Edition — вариант ограниченного количества Cooper S.
Кому по карману этот уникальный Rolls-Royce стоимостью 1 млн. долларов Единственный в своем роде Rolls-Royce Silver Spirit I Emperor State Landaulet был сконструирован Hooper & Co и представляет собой всю роскошь, какую только можно вообразить.
Уникальный BMW M5 Touring 2005 года с сердцем V10 Обычно семейные автомобили довольно скучные, но не тогда, когда у них 5,0-литровый двигатель V10! E61 BMW M5 — очень особенное авто, о нем и пойдет речь сегодня.
Автоснежинки: 5 автомобилей, которые выглядят слишком странно для массового производства Первым серийно выпускающимся автомобилем был Oldsmobile Curved Dash (рус. «Олдсмобил с изогнутым передним щитком») еще в 1901 году. Это было более 100 лет назад, и до сих пор автопроизводители продолжают массовое производство автомобилей.
Шумные дети и грязная обувь: что таксистов бесит в пассажирах Как выглядит идеальный пассажир в глазах таксиста и что поможет прослыть воспитанным клиентом, знакомым с автомобильным этикетом.
5 легендарных автомобилей от Zagato Итальянский бренд «Zagato» появился в 20-х годах прошлого века. Основатель и конструктор Иро Загато разработал инновационный для того времени аэродинамический кузов, что позволило первым моделям фирмы побеждать в гонках. При этом стайлинг-хаус Zagato всегда делал вещи по-своему. Мы выбрали пять наших любимых дизайнов от миланского автомобильного модельера.
Английское реставрационное предприятие, ставшее раем для классических итальянских автомобилей В его стенах можно найти парк редких Lancia, оригинальный Aston Martin DB4 Zagato и лимузин Rolls-Royce.
Почему вам стоит обернуть электронный ключ от авто в алюминиевую фольгу Все большее число новых автомобилей используют безключевое зажигание. У водителей есть электронный брелок, и машина запускается нажатием кнопки.

Больше новостей