Легенда номер 13 — история самого загадочного «Ягуара»
28.01.2016 р. в 20:11, auto.mail.ru
Иногда, чтобы стать великим, автомобилю мало появиться на свет. Порой ему приходится погибнуть. Вспоминаем историю самого красивого и самого несчастливого из всех «Ягуаров»
Утро выдалось сырым и прохладным. Каким, впрочем, еще может быть январское утро в центральной Англии? Мрачное свинцовое небо, дождевая взвесь в воздухе, пробирающие до костей порывы колкого ветра. Нет, это явно не погода для пеших прогулок.
Начиная с самого утра к воротам испытательного полигона компании MIRA Ltd., близ городка Нанитон (графство Уоркшир) подъезжали автомобили. И вот ко входу подкатил микроавтобус с лондонскими номерами и многозначительной наклейкой TV на боку. Теперь, похоже, все в сборе. Ровно 45 лет назад — 20 января 1971-го — на полигоне были запланированы киносъемки.
Уже совсем скоро компания Jaguar представит на рынке третью по счету версию сверхудачного спорткара E-type. Причем, впервые в истории бренда, «ешка» получит 12-цилиндровый мотор. Событие? Еще какое! До сих пор ведь V12 ставили лишь под капот экспериментальной модели XJ13. Собственно говоря, именно о ней и должны были снимать фильм.
* * *
История Jaguar XJ13 началась еще в начале 60-х. В декаду «Битлз», Вьетнамской войны и Культурной революции в Китае, британцы входили крадучись. С одной стороны E-type пользовался отменным спросом по обе стороны океана. С другой, Jaguar cars будучи хоть прибыльной, но небольшой по сути компанией, не располагала средствами для масштабного апгрейда модельного ряда. При этом устаревшие седаны Mark VII-IX явно не поспевали за требованиями времени. В столь непростых условиях, когда почти вся прибыль шла на разработку нового седана (им, к слову, в итоге станет очень удачная модель XJ6), англичане вдруг решили вспомнить про гонки.
Впрочем, так ли уж и вдруг? В конце-концов «Ягуар» не раз выигрывал в Ле-Мане. Но в 60-х зрители сходили с ума от бескомпромиссных дуэлей гоночных «Феррари» и «Фордов», начисто позабыв про английские машины. Вполне логично, что руководство Jaguar приняло решение о возвращении в большие гонки. Вот только с реализацией проекта под кодовым именем XJ13, то есть экспериментальный «Ягуар» № 13, возникли известные сложности...
* * *
Пока телевизионщики выбирали подходящее место для съемок и налаживали аппаратуру, механики «Ягуара» колдовали над машиной. Повозиться было с чем. В конце концов приземистый хищник, выкрашенный в британский гоночный зеленый, больше трех лет пылился в ангаре. Так что специально для съемок XJ13 основательно помыли и почистили. Сменили масло, свечи, установили новые колеса. Не забыли и про давление в шинах. Все по уму.
Заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис тоже был серьезен. Конечно, в погоне за красивым кадром ему предстоит сделать всего несколько кругов, да еще и на знакомом до последнего винтика автомобиле. Плевое дело для человека его способностей и таланта. И все равно многоопытный Норман, за плечами которого сотни сложнейших заездов, облачился в гоночный комбинезон, затянул шлем и всем своим видом излучал серьезность, сосредоточенность и профессионализм.
Поначалу все шло хорошо. Механики завели и прогрели мотор, а невысокий Дьюис с легкостью нырнул в тесный кокпит XJ13. Операторы приникли к видоискателям. Несколько мгновений и приземистая зеленая кошка с истошным ревом умчалась на трассу...
* * *
Работы продвигались неспешно. Планы разработки машины для Ле-Мана в «Ягуаре» обсуждали еще в начале 60-х, но только 3 июня 1965 года технический директор компании Роберт Найт подписал распоряжение о «разработке экспериментального гоночного автомобиля». Разумеется, речь шла о совершенно новой конструкции, не имеющей ничего общего с титулованными, но безнадежно устаревшими C- и D-тайпами.
Перспективный XJ13 задумывался как среднемоторный 12-цилиндровый автомобиль с легким и аэродинамически выверенным кузовом, несущим алюминиевым монококом и коробкой передач для лучшей развесовки установленной позади двигателя.
За мотор отвечал Клод Бейли, опытный инженер, уже создавший великолепные силовые агрегаты для гоночных и серийных «Ягуаров». По сути и новый 12-цилиндровый двигатель под кодовым именем XJ6, представлял собой две полностью алюминиевые рядные «шестерки», собранные в едином блоке (угол развала 60 градусов) и «нанизанные» на общий коленвал. Первые версии британского V12 оснащались горизонтальными карбюраторами фирмы SU. При рабочем объеме чуть меньше пяти литров он выдавал 450 л.с. Когда же систему питания заменили на механический впрыск фирмы Lucas, мощность сразу скакнула до 510 л.с. 5-ступенчатую механическую коробку передач заказали у немецкой ZF, схема подвески напоминала старый-добрый D-Type, разве что пружины пришли на смену торсионам, а поставщиком дисковых тормозов стала фирма Girling.
Кузовом занимался другой титулованный «ягуаровский» специалист — Малькольм Сейер. Авиационный инженер по образованию, он пришел в компанию на рубеже 50-х и сразу же вписал свое имя в историю, создав кузов гоночного C-типа — победителя Ле-Мана 1951 года. Перу маэстро Сейера принадлежат и гоночный D-type, и великолепный легковой E-type, который многие называют самым красивым автомобилем 20 века. Но, пожалуй, именно XJ13 — самая сложная и одновременно удачная работа Малькольма.
В отсутствии компьютерных технологий процесс поиска идеальной аэродинамической формы в то время был занятием долгим. Сначала Сейер изготовил масштабную модель и продувал ее в аэродинамической трубе. До поры собственной трубы в распоряжении «Ягуар» не было, но у Малькольма остались хорошие друзья в авиационной промышленности... И лишь затем Сейер приступил к постройке полномасштабного кузова, а позже не жалел времени на окончательную доработку автомобиля. Причем для финишной доводки аэродинамики находчивый инженер использовал... шерстяную пряжу.
«Помню по дороге на трассу MIRA мы заезжали в швейный магазин и покупали большой клубок пряжи. — много позже рассказывал о своей работе с Сейером тот самый Норман Дьюис. — При помощи скотча мы лепили небольшие, длиной 6-7 см не больше, отрезки пряжи прямо на кузов и выезжали на трассу. Я на тестовой машине впереди, Малькольм следом за мной. Мы придумали особый язык жестов и Сейер знаками подавал мне команды: чуть быстрее или потише, вправо или влево... Сам же он внимательнейшим образом следил за поведением приклеенных к кузову ниточек. Если где-то возникали завихрения, Малькольм это сразу замечал. Потом “забракованную” деталь дорабатывали, и все начиналось сначала...»
* * *
После нескольких кругов Jaguar XJ13, наконец, притормозил возле бригады телевизионщиков.
— Все отлично, Норман! — почти кричал режиссер, тщетно пытаясь перебить грохотавший даже на холостых V12. — Сможешь напоследок сделать еще три-четыре быстрых круга?
Дьюис утвердительно кивнул головой. Истошно завывая, Jaguar вновь нырнул в лесную чащу... Круг, другой, третий и вот, наконец, заключительный. Все произошло в одно мгновение. На скорости 220 км/ч автомобиль влетел на профилированный вираж в дальней от места дислокации телевизионщиков точке трассы, Дьюис по привычке открылся с полным газом и... Будто руки незримого гиганта вдруг развернули «Ягуар» вправо и машина понеслась в сторону металлической сетки, опоясывавшей трассу.
* * *
Доводка XJ13 занимала больше времени, чем планировалось. На беду, даже сам основатель и владелец Jaguar Уильям Лайонз не испытывал по поводу «Эксперимента № 13» особых восторгов. Гонки он никогда не любил — страшный скряга Лайонз всегда настаивал, чтобы деньги шли исключительно на новые серийные разработки. Дошло до того, что сэр Уильям строго-настрого запретил сотрудникам заниматься доработкой XJ13 в рабочее время. В выходные и внеурочные — пожалуйста...
Вот и получилось, что, впервые выехав на испытательный полигон еще в феврале 1966-го, XJ13 надолго завис на стадии финальной доводки. А ведь потенциал машины не вызывал сомнений. Серия тестов на полигоне MIRA, а затем и на гоночной трассе в Сильверстоуне, принесла обнадеживающие результаты. Профессиональный гонщик Дейвид Хоббс за рулем XJ13 даже установил рекорд скорости для закрытых британских трасс — 270 км/ч. Достижение, которое продержится 19 лет.
Экспериментальный XJ13 показывал секунды, вполне сравнимые с Ford и Ferrari. Требовались время и деньги на финишную полировку — снизить массу, усовершенствовать тормоза, поиграть с настройками передаточных чисел, немного увеличить угол поворота передних колес и, наконец, обзавестись первосортной гоночной резиной — традиционный «ягуаровский» поставщик Dunlop в ту пору явно уступал американским Goodyear и Firestone.
Но осенью 1967-го, когда проект находился еще на стадии доводки, случилось непредвиденное. Спортивные чиновники, испугавшись все возраставших мощностей и скоростей гоночных автомобилей, кардинально пересмотрели регламент. Машины с рабочим объемом двигателя свыше 5 литров просто поставили вне закона, а 5-литровым разрешили старт только при условии выпуска омологационной партии в 50 автомобилей. В случае c XJ13, разумеется, это было совершенно невозможно — у «Ягуара"-то и на доводку одной машины не хватало денег. Вкладываться же в разработку нового 3-литрового мотора британцы не захотели.
Надо сказать, изменения в регламенте больно ударили не только по англичанам. Энцо Феррари был настолько взбешен нововведениями, что даже бойкотировал Ле-Ман 1968 года, не прислав на старт заводскую команду. Но цена потери «Ягуара» оказалась несоизмеримо выше — красивейший и весьма конкурентоспособный автомобиль сошел с дистанции, даже не выйдя на старт! Обидно до слез.
Осенью 1967-го на проекте XJ13 официально поставили крест, а единственный построенный прототип отправили в запасник — до лучших времен. О машине вспомнили только через три с половиной года. Накануне рыночного запуска Е-type Series III о первом 12-цилиндровом Jaguar решили снять документальный фильм...
* * *
Авария произошла в противоположной от точки съемок стороне трассы. Телевизионщики даже не сразу поняли, что произошло. Конечно, по тишине, вдруг обрушившейся на трассу, стало ясно — с машиной проблемы. Возможно, неполадки с мотором? Отправившиеся на поиски «пропавшего» XJ13 не могли и представить, что предстанет перед их глазами.
Сцена и впрямь выглядела жутковато. Посреди распаханной полосы безопасности замер «Ягуар», будто побывавший в тисках гидравлического пресса. Судя по повреждениям кузова и следам на земле, машина перевернулась несколько раз. На самом деле XJ13 сделал три кувырка вперед, а затем еще четыре бочки вокруг своей оси. Но самое удивительное — неподалеку от изуродованной машины бледный, как мел, но совершенно невредимый стоял Норман Дьюис!
— Когда машину потянуло вправо, я инстинктивно выключил зажигание. Что я еще мог сделать? — чудом оставшемуся в живых Дьюису до сих пор частенько приходится вспоминать события того мрачного утра. — Потом было несколько переворотов, еще помню удар стойки лобового стекла в шлем и вдруг все закончилось. Машина, к счастью, приземлилась на колеса...
* * *
Позже выяснится — причиной аварии стал треснувший прямо на ходу магниевый колесный диск. Совершенно новый, к слову. По счастью, алюминиевое шасси XJ13 оказалось крепким ровно настолько, чтобы драма не превратилась в трагедию.
Впрочем, довольно уже мрачных настроений. Ведь аварию 20 января 1971 года, как это ни парадоксально, можно считать поворотным пунктом в летописи XJ13. Поворотом к лучшему. Да, поначалу покореженный автомобиль списали со службы, но не утилизировали. Всего через два года после происшествия «Легенду № 13» восстановили. Новые кузовные панели справили по оригинальным формам, сохранившимся на складе фирмы Abbey Panels, отвечавшей за изготовление кузова первоначального прототипа. И сразу же из неудачника, так ни разу и не вышедшего на старт, Jaguar XJ13 превратился в легенду своего времени, которой просто не дали шанс проявить себя.
В 2002-м в результате несчастного случая на восстановленном XJ13 разбили картер мотора и серьезно повредили блок. Jaguar принял решение перестроить машину еще раз. Всесторонне реставрированный XJ13 представили летом 2007 года. С тех пор машина — постоянный участник исторических гонок и выставок.
