Как сделать украинские города удобными для людей и машин

Как сделать украинские города удобными для людей и машин

03.11.2016 г. в 11:16, Григорий Мельничук, Платфор.Ма

Со-координатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук написал о том, как сейчас в развитых городах мира обустраивают «умные улицы» – где всем безопасно и комфортно, и, главное, – все едет.

Что такое умный город? Инновационные технологии, много камер-датчиков, всякие интеллектуальные системы управления. Но еще умный тот город, где все изначально спланировано так, чтобы вмешательство всех этих интеллектуальных систем было минимальным. Иначе говоря – важно предостеречь проблемы, так спланировать инфраструктуру, чтобы обеспечить комфорт и безопасность жителей максимально простыми, понятными и надежными средствами – конечно, используя в процессе их разработки самые «умные» программы.

Организация дорожного движения на сегодня – пожалуй, одна из ключевых проблем городского развития. Киев страдает от вопиющей некомпетентности большей части транспортников, мыслящих категориями еще советского автомобилецентризма: «Добавим полосу, уберем переход – и все поедет». Мы здесь не уникальны, и в Европе все это уже проходили буквально несколько десятилетий назад. Только мы имеем, во-первых, живые примеры, а во-вторых – те самые интеллектуальные системы проектирования и транспортную модель города для виртуальных испытаний.

Если взглянуть на нынешние улицы немецких, швейцарских, скандинавских, даже польских городов – то мы увидим уйму разнообразных элементов, обеспечивающих удобство и безопасность всех участников движения. Такая концепция известна как проактивный дизайн улиц – в противовес пассивному дизайну, как было лет 50 назад и как есть до сих пор у нас. В США подобное движение называют complete street – полноценная улица, но суть практически та же. И вот как все эти зарубежные примеры могут помочь Украине.

Перекрестки: вместо асфальтовых полей – канализирование движения

Любой водитель скажет, что самое опасное место на дороге – перекресток. Кто-то кого-то не пропустил, кто-то не вписался в радиус, кто-то что-то не заметил – и уже ДТП. Главная проблема наших перекрестков – отсутствие разметки, которая бы помогла сориентироваться. И если по дороге водителя разметка еще «ведет», то на перекрестках его просто «выбрасывает» на «асфальтовое поле».

Но разметка сама по себе – тоже не спасение. Если на перекрестке есть левый поворот – очень быстро собираются «в очередь» те, кто пропускает встречный поток прямо. Хорошо, если поток на левый поворот выделен в отдельную полосу – ведь тем, кто едет прямо, как раз не надо ничего ждать, побыстрей бы ехать. А если поток и прямо, и налево смешанный – вот уже и тянучка на ровном месте. Плюс добавьте сюда поворачивающих направо, которым тоже надо ждать своей очереди.

Оптимальное решение – максимально разводить потоки прямо и на повороты на перекрестках, обеспечивая водителей разметкой, – и уже едешь «как по рельсам», не пытаясь где-то втиснуться, где-то кого-то прижать. А все «мертвые зоны», где не проходит траектория, разумно превратить в направляющие островки – таким способом разделяя потоки уже физически. Сейчас такие канализированные перекрестки активно строят в Виннице – там к 2020 году планируют так перестроить весь город.

Короткие переходы: вместо опасных длинных зебр – островки безопасности

Пешеходный переход – еще одно очень опасное место концентрации ДТП. В Киеве, да и во многих других крупных городах, увы, часто встречаются очень длинные наземные переходы – даже через шесть полос. На таких длинных переходах водитель в правом ряду может увидеть пешехода и притормозить, пропуская, а движущийся во втором и тем более в третьем – просто не заметить физически.

Решение для переходов простое – максимально сократить их длину. Да, стоит задуматься над тем, реально ли все полосы используются для движения – или может правая для уличной парковки? Если так, то стоящие машины еще и ухудшают видимость – не раз же вы выглядывали даже на зебре из-за стоящего у перехода фургона, чтобы оценить приближающиеся автомобили. Чтобы водители и пешеходы увидели друг друга, используют так называемые антикарманы, по сути, сужая дорогу. Правая полоса превращается в парковочную – а в месте перехода устраивается выступ-полуостровок, защищенная бордюрами и столбиками территория, откуда пешеход начинает переходить дорогу. Профит – длина перехода уже сократилась на 1-2 полосы.

Сократить длину перехода можно и разбив его надвое островком безопасности. У нас пока культуры их массового устройства нет – разве что в Кременчуге весь центр утыкан узенькими островками, напоминающими поставленные вдоль дороги «лежачие полицейские» с столбиками по краям. Тогда как в той же Швейцарии островки безопасности делают даже на двухполосных улицах, ими разделяют велопотоки, а заодно и направляют поток автомобилей зигзагами – ограничивая так скорость движения.

Как это «помирить» с идеей делать на перекрестках больше полос на повороты? Если места много, то делать еще направляющие островки безопасности между потоками в одном направлении, где траектории расходятся. Такая практика, опять же, с подачи швейцарских урбанистов, сейчас распространяется в Виннице. Там, где было всего лишь примыкание двухполосной дороги, теперь аж два островка безопасности, т.е. целых три небольших перехода, каждый длиной в одну полосу. Ну а где места нет – лучше перенести поворот подальше, безопасность же – на первом месте.

Вместо лишней ширины – буферная полоса

Чтобы понять принципы организации движения транспортных потоков, их можно сравнить с потоком воды – и вспомнить, как устраивают водопровод. Пропускная способность улицы в целом определяется самым узким местом – так называемым «бутылочным горлышком». А какие части улицы мы проезжаем с самыми большими затруднениями? Правильно, перекрестки. Выше уже шла речь о канализированных перекрестках с увеличенным числом полос. Реализуется это или расширением дороги – или же сокращением «лишних» полос движения между перекрестками.

Конечно, можно расширить тротуары – но с точки зрения улучшения движения транспорта лучше устроить буферную полосу. За счет ее ширины на перекрестках будут появляться дополнительные полосы для правых и левых поворотов, островки безопасности, карманы остановок общественного транспорта, стоянки такси или просто карманы для уличной парковки. Т.е. мы вместо двух полос с нагромождением всех этих функций получаем одну – но без помех для движения!

Чтобы буферную полосу наверняка не использовали для движения, ее стоит местами перегораживать выступами-антикарманами, «отгораживая» так все эти остановки и парковочные карманы, причем некоторые выступы можно делать чуть длинней – тогда появится место и для велопарковки, и для озеленения – такого себе стационарного парклета. Но самое главное – буферная полоса на перегонах между перекрестками… увеличивает скорость движения потока!

Вспомним школьный курс физики и те же «бутылочные горлышки». В узких местах течение всегда быстрее – но в широких очень медленное. Не правда ли, практически как тянучка перед узким местом на дороге. Но реально стоят машины не в том месте, где проблема, а перед ним! Машины попадают в «ловушки» на широких участках – и город стоит. Ну а «эксперты» начинают бить в набат – караул, все стоит, давайте добавим полосу – и все поедет! Примеров таких уйма, тот же Крещатик, где за счет сужения полос их стало не 6, а 8. Но стало еще хуже – стоит еще больше машин, а с узлами, в которые поток упирается, ничего не сделали.

Умное ограничение числа полос на некоторых участках позволяет не только убрать такие широкие «тихие омуты-ловушки» для автомобилей, но и ограничить въезд в центр. Как? Сознательно устроить «бутылочные горлышки», чтобы узкие улицы центральных районов могли справиться с входящим потоком. Узкие места близ центра разумно устраивать сразу за транспортно-пересадочными узлами – чтобы водитель, видя затруднения, мог оставить машину на перехватывающем паркинге и поехал на общественном транспорте. Ну а чтобы центр освободить побыстрее – разумно устроить больше полос из центра. Вспомните ванную – ширина трубы канализации намного больше трубы водопровода.

o-00008174-a-00000764

Вместо автобанов в центр – умные светофоры

Впрочем, разумней ограничивать въезд в центр города с помощью системы умных светофоров – и на сегодняшний день уже есть все технологии для этого. Из более чем 600 светофоров в Киеве более 200 уже подключены к Автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) и могут управляться «из центра», постепенно подключаются и новые светофоры.

Одновременно с этим в городе все больше видеокамер на перекрестках – и в АСУДД КП «Киевдорсервис» уже опробовано программное обеспечение, которое «считает» автомобили на в режиме реального времени. Это делает ненужными датчики подсчета машин, которые устанавливают в Европе, – так мы можем «проскочить» этот этап и использовать сразу smart-решение.

Итак, мы имеем дистанционное управление светофорами и потоки данных о трафике в режиме реального времени. Все, что для этого нужно, –увязать их с помочью динамической транспортной модели. Это такая суперпрограмма, которая способна обрабатывать эти потоки данных – и прогнозировать дорожную ситуацию, так сказать, чуть-чуть заглянуть в будущее. Если можно «увидеть» пробку в будущем через полчаса – значит, ее можно и предостеречь, регулируя движение все теми же светофорами.

И вот здесь оказывается, что стремление некоторых дорожников старой школы все ближе к центру подтянуть безсветофорные безостановочные магистрали – это просто вредительство. Для примера – недавняя инициатива «Киевавтодора» устроить подземный переход у Воздухофлотского моста. Да, здесь светофор именно ради пешеходов – но кроме этого он и дозирует трафик в центр города. Когда автобан заводят в центр – большое количество автомобилей одномоментно «влетает» в уличную сеть – и мы получаем заторы.

На самом же деле светофоры просто необходимы на магистралях на подъездах к центру – чтобы дозировать поток, разбивать его на «порции» и придерживать, растягивая час пик. Здесь-то и может себя проявить АСУДД вместе с динамической транспортной моделью: управляя светофорами в режиме реального времени, можно придерживать те или иные потоки, причем иметь хороший прогноз, к чему это приведет.

Конечно, это все должно быть в комплексе с системой перехватывающих паркингов, транспортно-пересадочных узлов и средствами информирования – когда еще загодя на больших медиа-экранах водители смогут прочитать рекомендации объехать затор или оставить машину на соседнем перехватывающем паркинге у метро – и дальше ехать на общественном транспорте. Ну а интегрируя это еще и с навигационными программами, получаем настоящую интеллектуальную транспортную систему – до автоматизированной системы с беспилотными автомобилями остается один шаг. Но для этого всего нужны старые-добрые светофоры.

Вместо знаков – зигзаги и узкие полосы

Ну и напоследок – самый болезненный вопрос безопасности, – превышение скорости. Сколько бы ни мудрили со штрафами, фотофиксацией и «письмами счастья», но самым эффективным средством является физическое ограничение. У нас пока знают единственное подобное средство – «лежачий полицейский», хотя на дорогах Европы их можно увидеть очень редко.

Более гуманный для автомобиля метод – усложнение движения, чтобы с помощью инженерных решений на дороге заставить водителя быть внимательней – и ехать медленнее. Самое простое решение – это сужение полос. Не зря на загородных трассах ширина полос достигает более 4 метров – а в центре города вполне может быть и 2,5. Делают и специальные узкие места – похожие на футбольные ворота, – хорошо помогают этому и направляющие островки, на которые, в отличие от разметки, не заедешь.

Если может поворачивать крупногабаритный транспорт – островки делают такими, чтобы на малой скорости через них можно было переехать. На малой – ну а на большой это уже серьезное препятствие. Точно также как и делинеаторы вдоль выделенных полос общественного транспорта: на минимальной скорости автобус может через них переехать и покинуть полосу, а вот для легковушки на высокой скорости это практически отбойник.

Усложнить движение можно и заставив водителя маневрировать. В Европе, особенно во Франции, для канализирования перекрестков все чаще используют небольшие круги, обозначающие заодно центр перекрестка. Это и способ замедлить потоки прямо – «на лету» на зеленый уже не проскочишь без маневра, и уменьшить число конфликтных пересечений. Есть и сознательные сужения дороги – когда надо пропустить встречную машину.

Ну и конечно всевозможные чиканы, островки безопасности и направляющие островки, шахматная организация уличной парковки – все это также заставляет водителей маневрировать. Добавим сюда всевозможные столбики, тумбы, озеленение – и вот получается жилая улица, тот самый shared space, оптимальное решение для жилых кварталов, больших дворов в микрорайонах и торговых пешеходных зон. Вроде бы проехать можно – но только медленно. Транзитом же ехать выйдет очень долго.

В общем, для умной организации транспорта есть уйма современных и относительно недорогих решений – в сравнении со строительством магистралей и развязок. Главное же не забывать, что города созданы для людей, а транспортные коммуникации – для быстрого и безопасного передвижения, а не для заторов. Именно обеспечение мобильности горожан, а не только пропускной способности автомобилей – это и есть настоящий Smart City. Город должен ехать – но не на автомобиле любой ценой. А если без него не обойтись – то это должно быть с минимумом неудобств, в том числе и для других горожан.

Интересные автостатьи

Новое исследование: Сколько денег «застряло» в автомобильных пробках Согласно данным нового исследования Центра экономических и бизнес-исследований (CEBR) и INRIX в США и Европе, загруженность дорог стоила экономике США 124 млрд. долл. США. И это показатели 2013 года. Ожидается, что к 2030 году эта цифра возрастет до 186 млрд. долл. США, считают американские аналитики трафика в режиме реального времени.
5 винтажных кабриолетов, которые можно купить дешевле, чем за $10 000 Настала пора сделать то, о чем давно мечтали — сжечь последнюю оставшуюся пару шорт и купить винтажный кабриолет. Наша проблема в том, что мы были воспитаны в фантазиях о маслкарах и Ferrari Daytona, и не знаем, как найти нечто веселое, доступное и неожиданное. Особенно, если бюджет ограничен.
6 вариантов дизайна классической Mini в стиле других автопроизводителей Когда сэр Алек Иссигонис (Alec Issigonis) в 1959 году разработал для British Motor Company автомобиль Mini, который изначально назывался Morris Mini Minor, его дизайн был разработан из принципа максимальной экономи, но он превратился в, возможно, самый знаковый двухдверный автомобиль, который попадал на дороги или раллийные трассы во всем мире.
5 вещей, которые узнаешь, используя гоночный автомобиль в повседневной жизни Что происходит с автомобилем, когда это не день гонки? Подавляющее большинство гонщиков доставляют свои авто на прицепах, и в этом есть смысл. Ко многим трекам путь не близкий, да и с собой нужно взять много инструментов и снаряжения.
Как экономная езда на низких оборотах приближает капитальный ремонт Подавляющее большинство автолюбителей ошибочно предполагает, что чем ниже обороты двигателя, тем выгодней становится поездка, так как падает расход топлива. На самом деле, частая эксплуатация автомобиля в таком режиме может лишь, увеличить износ мотора. Почему это происходит и зачем на тахометре нужны цифры выше 3 тыс. оборотов в минуту?
Зачем на самом деле британцам и японцам руль справа Примерно 35% всех автомобилей мира выпускается с правым рулем. Главным образом, в этом «виновата» Индия, где огромное количество автомобилей. Из списка самых известных стран с левосторонним движением сразу вспоминаются Великобритания, Япония, Австралия, Сингапур и, разумеется, Индия. Но в большинстве стран мира принят правосторонний порядок движения. Так когда же мир разделился на две части и почему это произошло?
Наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda Каждый автолюбитель наверняка слышал термин «VTEC», но далеко не каждый знает что он означает в автопромышленности. В этой статье подробно описано устройство этого типа двигателей, которые производит компания Honda.
Как выглядела камера заднего вида в автомобиле 1972 года выпуска Автомобили Volvo заслужили признание во всем мире благодаря своему заслуженному званию самого безопасного автомобиля. И не зря — компания на протяжении десятилетий трудилась над нововведениями, которые бы существенно снизили риск аварий и минимизировали повреждения в случае ДТП.
Как пригнать малолитражку из ЕС и сколько это стоит На авторынок вновь вернулись перегонщики автомобилей (как в 90-х), правда, теперь они возят не десятилетние BMW, а предлагают поставки малолитражек (с объемом двигателя до 1 л), за услуги берут 900–1500 евро. «Малыши» в данный момент уже заняли 11% б/у рынка.
Можно ли ремонтировать дороги при плохой погоде? Ежегодно начало «сезона» ремонта дорог начинается в период ливней и ухудшения погодных условий. Общество уже откровенно подтрунивает над укравтодором за эту традицию. В сети появляются фотографии ремонтников со смешными подписями, негодующие комментарии и критика. Но давайте разберемся насколько критичен ремонт асфальта в непогоду?
Легендарный автомобиль Бонни и Клайда: За что знаменитая пара гангстеров полюбила Форд V-8 Мистер и миссис Уоррен, проживавшие по адресу Габлер-стрит 2107 искали новую машину. В начале 1934 года супружеская пара из Топеки, штат Канзас, отправилась в компанию Mosby-Mack Motor Company, чтобы ознакомиться с актуальными предлагаемыми автомобилями. Они быстро остановили свой выбор на 1934 Ford DeLuxe Fordor, который сразу привлек их внимание.
Лучшие забытые автомобильные погони в истории кино Автомобильные погони стали частью фильмов на рубеже 20-го века. Большинство погонь уже клише и мало чем отличаются друг от друга. Но в нашей сегодняшней подборке действительно лучшие сцены с автомобильными погонями, в которых водители демонстрируют мастерское управление автомобилем.

Больше новостей