Как сделать украинские города удобными для людей и машин

03.11.2016 р. в 11:16, Григорий Мельничук, Платфор.Ма

Со-координатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук написал о том, как сейчас в развитых городах мира обустраивают «умные улицы» – где всем безопасно и комфортно, и, главное, – все едет.

Что такое умный город? Инновационные технологии, много камер-датчиков, всякие интеллектуальные системы управления. Но еще умный тот город, где все изначально спланировано так, чтобы вмешательство всех этих интеллектуальных систем было минимальным. Иначе говоря – важно предостеречь проблемы, так спланировать инфраструктуру, чтобы обеспечить комфорт и безопасность жителей максимально простыми, понятными и надежными средствами – конечно, используя в процессе их разработки самые «умные» программы.

Организация дорожного движения на сегодня – пожалуй, одна из ключевых проблем городского развития. Киев страдает от вопиющей некомпетентности большей части транспортников, мыслящих категориями еще советского автомобилецентризма: «Добавим полосу, уберем переход – и все поедет». Мы здесь не уникальны, и в Европе все это уже проходили буквально несколько десятилетий назад. Только мы имеем, во-первых, живые примеры, а во-вторых – те самые интеллектуальные системы проектирования и транспортную модель города для виртуальных испытаний.

Если взглянуть на нынешние улицы немецких, швейцарских, скандинавских, даже польских городов – то мы увидим уйму разнообразных элементов, обеспечивающих удобство и безопасность всех участников движения. Такая концепция известна как проактивный дизайн улиц – в противовес пассивному дизайну, как было лет 50 назад и как есть до сих пор у нас. В США подобное движение называют complete street – полноценная улица, но суть практически та же. И вот как все эти зарубежные примеры могут помочь Украине.

Перекрестки: вместо асфальтовых полей – канализирование движения

Любой водитель скажет, что самое опасное место на дороге – перекресток. Кто-то кого-то не пропустил, кто-то не вписался в радиус, кто-то что-то не заметил – и уже ДТП. Главная проблема наших перекрестков – отсутствие разметки, которая бы помогла сориентироваться. И если по дороге водителя разметка еще «ведет», то на перекрестках его просто «выбрасывает» на «асфальтовое поле».

Но разметка сама по себе – тоже не спасение. Если на перекрестке есть левый поворот – очень быстро собираются «в очередь» те, кто пропускает встречный поток прямо. Хорошо, если поток на левый поворот выделен в отдельную полосу – ведь тем, кто едет прямо, как раз не надо ничего ждать, побыстрей бы ехать. А если поток и прямо, и налево смешанный – вот уже и тянучка на ровном месте. Плюс добавьте сюда поворачивающих направо, которым тоже надо ждать своей очереди.

Оптимальное решение – максимально разводить потоки прямо и на повороты на перекрестках, обеспечивая водителей разметкой, – и уже едешь «как по рельсам», не пытаясь где-то втиснуться, где-то кого-то прижать. А все «мертвые зоны», где не проходит траектория, разумно превратить в направляющие островки – таким способом разделяя потоки уже физически. Сейчас такие канализированные перекрестки активно строят в Виннице – там к 2020 году планируют так перестроить весь город.

Короткие переходы: вместо опасных длинных зебр – островки безопасности

Пешеходный переход – еще одно очень опасное место концентрации ДТП. В Киеве, да и во многих других крупных городах, увы, часто встречаются очень длинные наземные переходы – даже через шесть полос. На таких длинных переходах водитель в правом ряду может увидеть пешехода и притормозить, пропуская, а движущийся во втором и тем более в третьем – просто не заметить физически.

Решение для переходов простое – максимально сократить их длину. Да, стоит задуматься над тем, реально ли все полосы используются для движения – или может правая для уличной парковки? Если так, то стоящие машины еще и ухудшают видимость – не раз же вы выглядывали даже на зебре из-за стоящего у перехода фургона, чтобы оценить приближающиеся автомобили. Чтобы водители и пешеходы увидели друг друга, используют так называемые антикарманы, по сути, сужая дорогу. Правая полоса превращается в парковочную – а в месте перехода устраивается выступ-полуостровок, защищенная бордюрами и столбиками территория, откуда пешеход начинает переходить дорогу. Профит – длина перехода уже сократилась на 1-2 полосы.

Сократить длину перехода можно и разбив его надвое островком безопасности. У нас пока культуры их массового устройства нет – разве что в Кременчуге весь центр утыкан узенькими островками, напоминающими поставленные вдоль дороги «лежачие полицейские» с столбиками по краям. Тогда как в той же Швейцарии островки безопасности делают даже на двухполосных улицах, ими разделяют велопотоки, а заодно и направляют поток автомобилей зигзагами – ограничивая так скорость движения.

Как это «помирить» с идеей делать на перекрестках больше полос на повороты? Если места много, то делать еще направляющие островки безопасности между потоками в одном направлении, где траектории расходятся. Такая практика, опять же, с подачи швейцарских урбанистов, сейчас распространяется в Виннице. Там, где было всего лишь примыкание двухполосной дороги, теперь аж два островка безопасности, т.е. целых три небольших перехода, каждый длиной в одну полосу. Ну а где места нет – лучше перенести поворот подальше, безопасность же – на первом месте.

Вместо лишней ширины – буферная полоса

Чтобы понять принципы организации движения транспортных потоков, их можно сравнить с потоком воды – и вспомнить, как устраивают водопровод. Пропускная способность улицы в целом определяется самым узким местом – так называемым «бутылочным горлышком». А какие части улицы мы проезжаем с самыми большими затруднениями? Правильно, перекрестки. Выше уже шла речь о канализированных перекрестках с увеличенным числом полос. Реализуется это или расширением дороги – или же сокращением «лишних» полос движения между перекрестками.

Конечно, можно расширить тротуары – но с точки зрения улучшения движения транспорта лучше устроить буферную полосу. За счет ее ширины на перекрестках будут появляться дополнительные полосы для правых и левых поворотов, островки безопасности, карманы остановок общественного транспорта, стоянки такси или просто карманы для уличной парковки. Т.е. мы вместо двух полос с нагромождением всех этих функций получаем одну – но без помех для движения!

Чтобы буферную полосу наверняка не использовали для движения, ее стоит местами перегораживать выступами-антикарманами, «отгораживая» так все эти остановки и парковочные карманы, причем некоторые выступы можно делать чуть длинней – тогда появится место и для велопарковки, и для озеленения – такого себе стационарного парклета. Но самое главное – буферная полоса на перегонах между перекрестками… увеличивает скорость движения потока!

Вспомним школьный курс физики и те же «бутылочные горлышки». В узких местах течение всегда быстрее – но в широких очень медленное. Не правда ли, практически как тянучка перед узким местом на дороге. Но реально стоят машины не в том месте, где проблема, а перед ним! Машины попадают в «ловушки» на широких участках – и город стоит. Ну а «эксперты» начинают бить в набат – караул, все стоит, давайте добавим полосу – и все поедет! Примеров таких уйма, тот же Крещатик, где за счет сужения полос их стало не 6, а 8. Но стало еще хуже – стоит еще больше машин, а с узлами, в которые поток упирается, ничего не сделали.

Умное ограничение числа полос на некоторых участках позволяет не только убрать такие широкие «тихие омуты-ловушки» для автомобилей, но и ограничить въезд в центр. Как? Сознательно устроить «бутылочные горлышки», чтобы узкие улицы центральных районов могли справиться с входящим потоком. Узкие места близ центра разумно устраивать сразу за транспортно-пересадочными узлами – чтобы водитель, видя затруднения, мог оставить машину на перехватывающем паркинге и поехал на общественном транспорте. Ну а чтобы центр освободить побыстрее – разумно устроить больше полос из центра. Вспомните ванную – ширина трубы канализации намного больше трубы водопровода.

o-00008174-a-00000764

Вместо автобанов в центр – умные светофоры

Впрочем, разумней ограничивать въезд в центр города с помощью системы умных светофоров – и на сегодняшний день уже есть все технологии для этого. Из более чем 600 светофоров в Киеве более 200 уже подключены к Автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) и могут управляться «из центра», постепенно подключаются и новые светофоры.

Одновременно с этим в городе все больше видеокамер на перекрестках – и в АСУДД КП «Киевдорсервис» уже опробовано программное обеспечение, которое «считает» автомобили на в режиме реального времени. Это делает ненужными датчики подсчета машин, которые устанавливают в Европе, – так мы можем «проскочить» этот этап и использовать сразу smart-решение.

Итак, мы имеем дистанционное управление светофорами и потоки данных о трафике в режиме реального времени. Все, что для этого нужно, –увязать их с помочью динамической транспортной модели. Это такая суперпрограмма, которая способна обрабатывать эти потоки данных – и прогнозировать дорожную ситуацию, так сказать, чуть-чуть заглянуть в будущее. Если можно «увидеть» пробку в будущем через полчаса – значит, ее можно и предостеречь, регулируя движение все теми же светофорами.

И вот здесь оказывается, что стремление некоторых дорожников старой школы все ближе к центру подтянуть безсветофорные безостановочные магистрали – это просто вредительство. Для примера – недавняя инициатива «Киевавтодора» устроить подземный переход у Воздухофлотского моста. Да, здесь светофор именно ради пешеходов – но кроме этого он и дозирует трафик в центр города. Когда автобан заводят в центр – большое количество автомобилей одномоментно «влетает» в уличную сеть – и мы получаем заторы.

На самом же деле светофоры просто необходимы на магистралях на подъездах к центру – чтобы дозировать поток, разбивать его на «порции» и придерживать, растягивая час пик. Здесь-то и может себя проявить АСУДД вместе с динамической транспортной моделью: управляя светофорами в режиме реального времени, можно придерживать те или иные потоки, причем иметь хороший прогноз, к чему это приведет.

Конечно, это все должно быть в комплексе с системой перехватывающих паркингов, транспортно-пересадочных узлов и средствами информирования – когда еще загодя на больших медиа-экранах водители смогут прочитать рекомендации объехать затор или оставить машину на соседнем перехватывающем паркинге у метро – и дальше ехать на общественном транспорте. Ну а интегрируя это еще и с навигационными программами, получаем настоящую интеллектуальную транспортную систему – до автоматизированной системы с беспилотными автомобилями остается один шаг. Но для этого всего нужны старые-добрые светофоры.

Вместо знаков – зигзаги и узкие полосы

Ну и напоследок – самый болезненный вопрос безопасности, – превышение скорости. Сколько бы ни мудрили со штрафами, фотофиксацией и «письмами счастья», но самым эффективным средством является физическое ограничение. У нас пока знают единственное подобное средство – «лежачий полицейский», хотя на дорогах Европы их можно увидеть очень редко.

Более гуманный для автомобиля метод – усложнение движения, чтобы с помощью инженерных решений на дороге заставить водителя быть внимательней – и ехать медленнее. Самое простое решение – это сужение полос. Не зря на загородных трассах ширина полос достигает более 4 метров – а в центре города вполне может быть и 2,5. Делают и специальные узкие места – похожие на футбольные ворота, – хорошо помогают этому и направляющие островки, на которые, в отличие от разметки, не заедешь.

Если может поворачивать крупногабаритный транспорт – островки делают такими, чтобы на малой скорости через них можно было переехать. На малой – ну а на большой это уже серьезное препятствие. Точно также как и делинеаторы вдоль выделенных полос общественного транспорта: на минимальной скорости автобус может через них переехать и покинуть полосу, а вот для легковушки на высокой скорости это практически отбойник.

Усложнить движение можно и заставив водителя маневрировать. В Европе, особенно во Франции, для канализирования перекрестков все чаще используют небольшие круги, обозначающие заодно центр перекрестка. Это и способ замедлить потоки прямо – «на лету» на зеленый уже не проскочишь без маневра, и уменьшить число конфликтных пересечений. Есть и сознательные сужения дороги – когда надо пропустить встречную машину.

Ну и конечно всевозможные чиканы, островки безопасности и направляющие островки, шахматная организация уличной парковки – все это также заставляет водителей маневрировать. Добавим сюда всевозможные столбики, тумбы, озеленение – и вот получается жилая улица, тот самый shared space, оптимальное решение для жилых кварталов, больших дворов в микрорайонах и торговых пешеходных зон. Вроде бы проехать можно – но только медленно. Транзитом же ехать выйдет очень долго.

В общем, для умной организации транспорта есть уйма современных и относительно недорогих решений – в сравнении со строительством магистралей и развязок. Главное же не забывать, что города созданы для людей, а транспортные коммуникации – для быстрого и безопасного передвижения, а не для заторов. Именно обеспечение мобильности горожан, а не только пропускной способности автомобилей – это и есть настоящий Smart City. Город должен ехать – но не на автомобиле любой ценой. А если без него не обойтись – то это должно быть с минимумом неудобств, в том числе и для других горожан.