Появляются первые кандидаты на платные дороги Украины

05.03.2019 г. в 18:45, www.epravda.com.ua

В Украине есть привлекательные участки для концессионных проектов, которыми могли бы заинтересоваться иностранные фирмы. Однако, как это часто бывает, задержка за законодательством.

На портале «Экономическая правда» опубликован материал про первых возможных кандидатов на платные концессионные дороги в нашей стране и что мешает их появлению, на данном этапе.

Дороги Львов-Краковец, Львов-Тернополь и Киев-Белая Церковь имеют наибольшие шансы для того, чтобы стать первыми концессионными автодорожными проектами в Украине. К такому выводу пришли Мировой банк и «Укравтодор», в ходе совместных исследований потенциала развития государственно-частного партнерства в дорожной сфере.

Для исследования, были взяты десять направлений, в рамках которых можно произвести серьезные улучшения или реализовать новое строительство. Дальше, для каждого потенциального проекта проводился анализ трафика, расходов на строительство, окупаемости и социальной приемлемости.

Для большинства направлений, оценивались несколько вариантов реализации: строительство, улучшение дороги или улучшение одного из существующих маршрутов. Все финансовые расчеты делались усреднено и в рамках прогнозов, без исследования проектов на местности, потому они приблизительны.

Например, стоимость строительства дороги по маршруту Киев-Белая Церковь составляет 535 млн долл, срок реализации проекта — три года. При трафике 20,4 тыс машин в сутки, расходах на содержание 4,6 млн долл в год и выплате подрядчику субсидии от государства доходность проекта составит 5,2% годовых. Если рассматривать улучшение дороги, то при инвестированных 142 млн долл и без госдотаций он принесет подрядчику доходность на уровне 12,5%.

На участке Львов-Краковец длинной почти 60 км инвестиции с нуля составят 290 млн долл. На проект потребуется два года. На расширение существующей дороги с двух до четырех полос понадобится 225 млн долл и два года. В первом случае доходность для подрядчика составит 1,4%, во втором — около 5% годовых.

На направлении Львов-Тернополь можно расширить двухполосную трассу до четырех полос, а на нескольких участках — построить дорогу. Без госсубсидий и при вложении подрядчиком 293 млн долл его прибыль составит 12% годовых.

Чтобы сделать удобным маршрут Львов-Дубно-Ровно, подрядчик должен вложить более 600 млн долл и потратить на проект около трех лет, а также тратить почти по 9 млн долл в год на содержание 195 км дороги в отличном состоянии. При этом, возврат инвестиций происходил бы со скоростью 11% в год.

Как видим, в Украине есть потенциально привлекательные участки для концессионных проектов, которыми могли бы заинтересоваться иностранные фирмы. Тем не менее, существуют и определенные ограничения.

В первую очередь — возможное нежелание людей пользоваться платными дорогами. Тем более, что в случае появления платных магистралей всегда должны оставаться бесплатные сопоставимые маршруты.

Вот почему, перед компанией стоит задача не просто возвести объекты, но и убедить людей ими пользоваться. Конечно, в условиях текущей финансово-экономической ситуации в Украине это может быть не совсем легко.

Еще один очевидный тренд — проигрыш вариантов строительства «с нуля», по сравнению с вариантами улучшения дорог. Инвестиции с нуля имеют намного меньшую норму прибыли, значит, в такие проекты будет труднее привлечь партнеров.

Нужны ли Украине концессии? Во всем мире страны активно используют механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) при строительстве инфраструктурных объектов. Опыт показывает, что именно частая инициатива является более продуктивной и может принести больше выгоды обществу.

Бизнес желает получать прогнозируемые и постоянно растущие прибыли. Для этого он стремится предлагать клиентам все более качественные товары и услуги по все более низким ценам. Вот почему госпредприятия чаще являются менее эффективными по сравнению с частными фирмами из того же сектора.

Концессионные проекты могут касаться разных сфер и направлений. Например, недавно открытый в Турции аэропорт имени Ататюрка, который стал самым большим в мире, строился и будет эксплуатироваться в формате ГЧП.

В США и Европе концессионными дорогами, мостами и тоннелями частично или полностью управляют частные компании — специально выделенные из строительных холдингов или такие, для которых концессии стали главным направлением работы. Концессионными могут быть порты и железные дороги.

Однако, привлекать частный капитал в инфраструктуру очень нелегко. С одной стороны, речь идет о, как минимум, двух-трех годах только до момента окончания строительства и расходах на уровне десятков и сотен миллионов долларов. Из-за этого, реальный срок возврата инвестиций может составлять десятки лет.

Для фирм концессионные проекты часто являются способом вложить лишние деньги, диверсифицировать направления работы и стать более привлекательными для кредиторов и других инвесторов. На самом деле, не только технологические гиганты вроде Apple или Google накапливают на счетах миллиарды долларов, не зная, как их инвестировать.

Крупным строительным компаниям, также важно, чтобы их деньги не просто лежали в банках или уходили на покрытие расходов топ-менеджмента, но и приносили выгоды — и прямые финансовые, и непрямые. Это один из мотивов, почему компании вступают в «долгоиграющие» концессионные проекты.

Для привлечения таких фирм нужно гарантировать, что построенные проекты не отойдут государству и не станут объектами рейдерских захватов. Нужно быстро провести вспомогательные работы: отвод участков, получение разрешений.

Компании должны видеть механизмы защиты своих прав, в случае посягательств. Вот, почему в 2018 году на самом высоком уровне велись активные дебаты о полноценной переработке концессионного законодательства.

Их главная цель — запустить в Украине механизмы государственно-частного партнерства и привлечь в инфраструктурную отрасль частный капитал.

В этом смысле, у нас есть больше надежды на 2019 год, когда законодательство перестанет быть главной преградой для концессий. Украина, наконец, сможет получать выгоду от применения этой распространенной и популярной во всем мире формы отношений между государством и частными компаниями.

Интересные автостатьи

«Золотой клоп» — один из 100 лучших автомобилей всех времен, положивший начало эпохи спорткаров Сегодня Kissel Motor Car Company, возможно, не является общепризнанной маркой, но в далеком 1919 году компания представила свой автомобиль Speedster (позже прозванный «Золотой клоп»), который навсегда закрепил в американском мировоззрении идею спортивного автомобиля.
10 автомобилей из 2010-х, которые сегодня массово отправляют на свалки 2010-е определенно оставили после себя несколько очень хороших автомобилей, и в целом, это десятилетие, безусловно, заслуживает похвалы. Технологические достижения по-настоящему расцвели в то время, и в результате автопроизводители каждый год продолжают выпускать более качественные машины.
Три в одном: Audi TT, Corvette и Chevrolet 1937 года собрали воедино в уникальный автомобиль Как комбинация Chevy 37 года, Corvette четвертого поколения и Audi TT первого поколения, эта машина представляет собой довольно странную смесь.
Как не «попасть» при покупке автомобиля В последнее время автомобилей с иностранной регистрацией на дорогах заметно поубавилось. Это и логично: в течение действия льготного периода растаможки 140 тысяч «евроблях» были «легализованы», получив украинские номерные знаки официально.
1980 Freeway 3-Wheeler: Микрокар, спасший планету Забудьте уже про Toyota Prius, будьте гуманнее к окружающей среде с этим редким 3-колесным авто.
Какой он, первый BMW M-серии, за который сегодня дают $155 000? Невероятно редкий 1974 BMW 2002 Turbo недавно был выставлен на продажу в культовом белом цвете Шамони. Предлагаем вам немного углубиться в историю и узнать как маленькому купе, массой всего в 1080 кг, удалось подорвать устои автомобильного мира.
Из грязи в князи: Сегодня оригинальный Aston Martin DB4 Zagato стоит от 13 миллионов долларов, но так было не всегда В это трудно поверить, но в 1960 году никто не хотел, чтобы DB4 Zagato вообще был выпущен. Сегодня эти автомобили стоят миллионы долларов.
Bugatti создали игрушку для детей-мажоров: Электрокар по цене $ 33 800 Новинка от Bugatti идеально подходит для детей, рожденных с серебряной ложкой во рту, однако, взрослые тоже могут на ней прокатиться.
Iso Grifo — красивый итальянский Gran Turismo, о котором вы никогда не слышали На эмблеме этого красивого автомобиля GT не красуется гарцующий жеребец, однако он, безусловно, заслуживает вашего внимания.
Самые интересные истории о происхождении названий мотоциклов Есть несколько странных названий мотоциклов, связанных с именами и инициалами, которые достаточно сложно расшифровать. Мы решили поближе ознакомиться с парой наиболее неясных экземпляров и раскрыть истории, стоящие за ними.
Kia Imagine: Адский мир будущего, где у автомобилей внутри 21 экран Настоящие концепт-кары призваны вдохновлять, будоражить воображение, бросать вызов традициям, быть настолько оригинальными, смелыми и эмоциональными, насколько только может быть автомобиль. На первый взгляд концепция Imagine от Kia, очень даже подходит под это описание. Но…
Самый дорогой Ford Escort на планете оказался масштабной моделью размером не более 15 см Эта 15-сантиметровая копия Ford Escort RS1800, принадлежащего, Ари Ватанену, на котором знаменитый гонщик стал первым чемпионом мира по ралли родом из Финляндии, оказалась самым дорогим Ford Escort всех времен. И вот как это случилось.

Больше новостей