Как можно раз и навсегда решить проблему "евроблях"
25.06.2018 р. в 18:24, Михаил Поживанов председатель Фонда муниципальных реформ "Магдебургское право"
История с "евробляхами" имеет более глубокие корни, чем это кажется на первый взгляд. Несправедливая цена за растаможку автомобиля – это то, что является очевидным для обывателя. Подобную проблему можно устранить, и, скорее всего, это будет сделано, но ближе к выборам. Однако это лишь один пласт, тогда как есть еще два других. Один из них упирается в вопрос, почему среднестатистический украинец отдает предпочтение иностранным авто? Проще говоря: где изделия отечественного автопрома? И, наконец, последняя составляющая проблемы: почему, собственно, среднестатистический украинец вообще предпочитает авто, а не муниципальный транспорт?
Чтобы раз и навсегда развязать коллизию с "евробляхами", к делу нужен комплексный подход. То, что власть может уделить внимание сразу всем трем аспектам – полная утопия. Поэтому начнем с самого простого. То есть с растаможки.
Напомню, что до 16 мая 2008 года, то есть до момента вступления Украины в ВТО, ввоз автомобилей старше 8 лет был запрещен. Причина – забота правительства об экологии. После вступления Украины в ВТО запрет отменили, но ввели такие сборы, которые делали ввоз полностью нерентабельным. Позже в силу вступили ограничения на ввоз автомобилей, которые не отвечают стандартам Евро-3 – Евро-5. При этом, однако, дорогами Украины ездили тысячи машин советского производства, экологические нормы которых не выдерживали никакой критики, но это не бралось во внимание.
Преференции для старых, но "своих" машин де-факто сохраняются и до сих пор, а вот для импорта подержанных автомобилей из заграницы существуют специальные акцизы, хорошо знакомые "евробляхерам". При этом, что также хорошо всем известно, ставка акцизного сбора зависит от объема двигателя и от года выпуска автомобиля. Чтобы не платить бешеные деньги за растаможку, собственники зарубежной "жести" договариваются с иностранцем об оформлении машины на него, а сами ездят по доверенности. Впрочем, это лишь один из возможных вариантов того, как обойти закон. На всех останавливаться не буду, потому что это, в конце концов, не важно. Важно то, что мимо бюджета пролетают значительные суммы. Они идут в карман "другу-иностранцу" вместо того, чтобы быть уплаченными в Украине – при условии адекватной цены за растаможку и техосмотр.
Замечу, что такое положение вещей перекликается с историей про сбор клубники в Польше. Приходилось читать, что в этом году польская клубника рискует сгнить на полях, которые взяли в аренду украинцы. Причина проста: жадность. Арендаторы не желают платить своим же соотечественникам столько, сколько им платили поляки, а потому гастарбайтеры и не чувствуют заинтересованности в подобных сезонных подработках.
Но вернемся к "евробляхам". Государству следует решить, что приоритетнее: удерживать действующие акцизные ставки или пойти автолюбителям навстречу? Очевидно, что выбор сделан в пользу последнего – законопроекты от Нины Южаниной, внесенные на рассмотрение Верховной Рады на прошлой неделе, якобы удостоверяют желание "мириться" с "евробляхерами". Государство готово снизить цену на растаможку, но при этом оно вводит систему очень жестких наказаний (вплоть до конфискации транспортного средства), если правила пребывания на территории Украины импортных авто будут нарушены. Это во-первых.
Во-вторых, владельцы импортных авто остались недовольны новыми драконовскими правилами игры и теми цифрами, которые озвучила Южанина. Однако и это не главное. Потому что (и это уже в-третьих), Верховная Рада так и не рассмотрела законопроекты относительно "евроблях", а это означает, что ситуация с нерастаможенными авто, которые заполнили украинский рынок, будет сохранять статус кво. Впрочем, я думаю, что к этому вопросу вернутся ближе к весне 2019 года, и акцизы таки снизят. Но это будет лишь "ямочный ремонт" на дороге нашего украинского бытия, который отнюдь не нивелирует отсутствие в Украине собственного автопродукта.
Между тем автопроизводство – достаточно мощный индикатор промышленного развития государства. В мировом производстве автомобилей и их комплектующих занято более 9 млн человек, а с учетом косвенных рабочих мест автоиндустрия насчитывает более 50 млн работников. При этом автопром использует товары многих других отраслей, производящих металл, полимеры, текстиль, программное обеспечение и многое другое. В Украине же с развитием автомобильной промышленности все достаточно плачевно.
Как свидетельствуют данные, которые приводит "Зеркало недели", сегодня с 12 автосборочных заводов в Украине работают только семь, а уровень использования производственных мощностей составляет лишь 2% от имеющихся. При этом самое мощное предприятие отечественного автопрома — ЗАЗ – в прошлом году выпустило меньше 2 тысяч автотранспортных средств. При ситуацию, что сложилась, доля продукции отечественного производства на внутреннем рынке составляет 11%, а это в 4,5 раза меньше показателя десятилетней давности. Даже в худшем для рынка 2015 году этот показатель превышал 17%.
При отсутствии собственного продукта украинцы продолжают пересаживаться на, по сути, контрабандный секонд-хенд, который только в течение 2017 года стоил Украине 2,6 млрд долларов. Эти деньги могли бы остаться в государственной казне, если бы отечественный автопром предложил потенциальным покупателям альтернативу. Но альтернативы нет, как нет и самого автопрома. А значит нашествие "евроблях" продлится, и уже не будет играть большой роли, какие именно акцизные ставки будет применять государство.
И, наконец, последний аспект. Задумывался ли хоть кто-то из представителей власти о том, что означает на сегодня собственное авто в Украине? Это действительно не роскошь, а средство передвижения: средство сохранить работу, а не рисковать ее потерей из-за постоянных опозданий, средство ведения бизнеса, который, опять же, требует своевременного посещения встреч или совещаний. Если крупные города Украины имели нормально развитый муниципальный транспорт, то стояла бы проблема приобретения собственного автомобиля так остро? Даже весьма скромные успехи украинского автопрома не играли бы роль решающего фактора, если бы горожанам предложили нормально работающий коммунальный транспорт, и, в частности, метро или городскую электричку.
Недавно издание Earth & World составило рейтинг 25 самых чистых городов мира. Обосновывая ту или иную строку рейтинга, составители почти в каждом случае указывали на хорошо развитый городской транспорт как показатель уровня экологической защищенности. При этом отмечалось, что победитель соревнований – Гамбург – имеет хорошую традицию объявлять время от времени "воскресенье без автомобиля". Пользоваться машиной в этот день жителям никто не запрещает, но в этом нет необходимости, потому что проезд на всех видах общественного транспорта становится бесплатным.
Киев (и другие города Украины) о таком могут только мечтать. А это означает консервирование ситуации на долгие годы, если не на десятилетия. Единственная коррекция, которую есть смысл ожидать, это, как уже было сказано, вероятное снижение акциза на ввоз импортных авто. Хотя это, как мы понимаем, лишь имитация настоящих изменений.
Михаил Поживанов
