Кто и зачем хочет перекроить дороги под свои нужды
18.03.2019 р. в 18:10, autonews.ua
На прошлой неделе возле киевской мэрии члены киевского велосообщества устроили «лежачий протест». Поводом послужил трагический случай, — гибель велосипедиста в результате ДТП. Вот его товарищи по велосипеду и решили напомнить чиновникам мэрии о себе. И о своих требованиях. Требования остаются старыми: развитие «велосипедной инфраструктуры» в городе. Сейчас к ним прибавилось неудовольствие решением киевских властей установить на ряде проспектов города в летнее время ограничение скорость 80 км/ч.
Средства массовой информации подали это событие, как пример «гражданской активности», и вообще – велосипед – это модно и по-европейски. Однако при ближайшем рассмотрении всё оказывается не так просто и не так радужно.
Во-первых, сама идея «сделать Киев велосипедным городом, как европейские столицы», не то что не может считаться однозначной, — она совершенно не соответствует реально существующим в Киеве условиям и транспортным потребностям. Без учёта особенностей страны и города. Без учёта того, кто реально сможет этим пользоваться. Просто перенять что-то внешнее, ассоциирующееся с Европой, и думать, что тем самым мы к этой Европе приблизились. Для этого есть очень хорошее определение: карго-культ.
Во-вторых: но ведь те, кто хочет ездить на велосипеде, — кому это удобно, и кто получает от этого удовольствие, должны иметь на это право? Да, безусловно. Должны, но не ценой перекраивания всего города под интересы одной, причём, по объективным причинам, немногочисленной группы. А «велосипедные энтузиасты», по сути, добиваются именно этого. И сейчас мы увидим, почему.
Основное их требование – «развитие велосипедной инфраструктуры», что предусматривает, прежде всего, строительство километров велодорожек. В том числе с планированием веломаршрутов с Троещины в центр.
Вообще, сам подход, при котором какая-то категория участников движения требует для себя отдельных дорог, — изначально спекулятивен. Есть общая инфраструктура города, в том числе и дорожная. Которой пользуются все, — и водители частного транспорта всех категорий, и транспорт коммерческий, привозящий в магазины всё то, что мы едим, надеваем, смотрим, слушаем и т.п. И транспорт общественный, и пешеходы в установленных случаях и местах. Всё это поддерживается за счёт городского бюджета, как необходимый элемент жизнедеятельности города. И вдруг немногочисленная (на общегородском фоне) группа велосипедистов требует для себя отдельных дорог.
А спрашивается, почему все городские налогоплательщики должны оплачивать этот праздник велосипедной жизни? Это ведь не люди с особыми потребностями, ставшие такими не по своей воле. Велосипедисты делают свой выбор сами. Почему за этот выбор платить должен кто-то другой?
Они объясняют это своей уязвимостью. Но, во-первых, как уже говорилось, выбор транспортного средства – их собственный выбор.
Во-вторых, мотоциклисты не менее уязвимы. Но почему-то не требуют для себя отдельных дорог. Садясь на мотоцикл, мы понимаем возможные риски. И принимаем. Да, киевские мотоциклисты каждую весну устраивают акции, чтобы «напомнить» водителям о начале сезона. Но это – всего лишь просьба смотреть в зеркала и соблюдать ПДД. Это не требование каких-то преференций по сравнению с другими участниками движения.
Почему же те, кто пользуется двухколёсным транспортом, но без мотора, считают себя особенными?
На самом деле, тут не было бы большой беды, если бы не одно «но». За счёт чего на загруженных городских улицах можно выделить место под велодорожки? Очевидно, что (в большинстве мест) либо за счёт проезжей части, либо за счёт тротуаров.
Первый вариант приведёт к тому, что места для обычного транспорта станет ещё меньше. Соответственно, ситуация с заторами в городе станет ещё хуже. А подавляющее большинство тех, кто пользуется автомобилем, на велосипед не пересядет, просто потому, что таким образом обеспечить транспортные потребности им не удастся. Так что на уменьшение потока автомобилей рассчитывать не приходится: опять же, у нас не Амстердам…
Второй вариант, — скорее «для галочки», как сделали несколько лет назад на Русановской набережной: в парковой зоне часть дорожки для пешеходов отделили разметкой и отчитались о том, что появилось больше километра велодорожки. Правда, транспортная её ценность близка к нулю, так ведёт она «из никуда вникуда». Но главное в том, что такое соседство небезопасно и для самих велосипедистов, и для пешеходов.
Читайте также: Проектировать и строить дороги в городах Украины будут по-новому
Отдельный разговор – о недовольстве велосипедистов увеличением ограничений скорости на нескольких проспектах. Это увеличение давно назрело. Оно приведёт ограничения к реально существующему положению вещей, к реальной скорости потока транспорта. Оно лишит возможности массово вписывать водителям штрафы за езду, не являющуюся опасной на этих участках.
Кто недоволен? Недовольны велосипедисты, чей способ передвижения в Киеве, как мы уже видели, — давайте назовём вещи своими именами, — в большинстве случаев не необходимость, а прихоть.
Да, скорость велосипедиста – меньше скорости потока транспорта. Это факт. Но в чём логика того, чтоб в этом параметре ориентироваться на худших? По сути, велоактивисты говорят: мы ездить быстрее не можем – так давайте сделаем так, чтобы и никто другой не мог. В русском языке для такой позиции есть замечательное выражение: «собака на сене».
Опять же: мы видим желание переложить последствия своего, — будем надеяться, сознательного, — выбора средства передвижения на других. Ограничив тем самым их права. Велосипедисты выбрали медленный транспорт. То есть – они согласны на те же самые расстояния тратить больше времени. Но ограничить права они хотят почему-то тех, кто своё время больше ценит, и готов за это платить.
Логика здесь если и присутствует, то только в рамках откровенно «левацкого» подхода к этой и другим проблемам.
Относительно различия (политического) левых и правых есть хорошая картинка из интернета.
Так и здесь. Если правый любит ездить на велосипеде – он просто ездит. Принимая на себя последствия и в плане погоды, и в плане затрат сил, и в плане той самой уязвимости. А если на велосипеде ездит левый, то он хочет последствия своего выбора переложить на других. Желая, чтобы другие разделили его выбор, даже те, кому он в силу тех или иных причин не подходит. А тех, кто не желает, — стараясь ограничить в правах.
Кстати, здесь тоже разница с мотоциклистами: последние не пропагандируют выбранный ими вид транспорта, как пригодный для всех людей и для всех условий. Понимая, что кому-то езда на двух колёсах не доставляет удовольствия, кому-то просто страшно, у кого-то необходимость ездить с детьми, или не подходят условия работы … да мало ли причин. А вот велосипедисты свой способ передвижения желают сделать общим стандартом.
Наконец, каждый, кто ездит по Киеву, не раз наблюдал грубые нарушения велосипедистами ПДД. Конечно, так ездят не все велосипедисты. Но процент грубых нарушителей всё же выше, чем среди водителей. Во-первых, водительское удостоверение не нужно, — велосипедист может просто не знать ПДД в том объёме, в котором их знают водители. Во-вторых, лишить права управления – невозможно, и вообще, полиция на нарушения велосипедистов (как и пешеходов) внимания практически не обращает. Почему – это отдельная тема… Во всяком случае, увидеть и проезд велосипедиста на красный, и поворот налево на многополосной дороге (многие велосипедисты даже не знают, что это запрещено, и нужно спешиться и перейти дорогу по переходу), и выезд на пешеходный переход, вместо того, чтобы перейти, ведя велосипед в руках (а если водитель не успеет среагировать – конечно же, именно водителя стараются объявить виновником ДТП, под вопли «общественного мнения»), в городе во время велосезона можно чуть ли не каждый день. О езде в тёмное время без световых приборов и даже катафотов я и не говорю. Это – обыденность. Даже в городе (а в сельской местности вообще бич).
Это не отменяет фактов нарушений ПДД водителями автомобилей в отношении велосипедистов. И в отношении мотоциклистов тоже. Но эту проблему нельзя решать, ущемляя в правах всех остальных участников движения. И насколько правильно удовлетворять «хотелки» сравнительно узкой группы людей за счёт городского бюджета, — а «хотелки», с учётом стоимости инфраструктуры, получаются недешёвые, — тоже большой вопрос.
Будут новые выборы городской власти – надо будет на него ответить.
