Разбитая мечта. Что остается от суперкаров после краш-тестов
14.03.2020 р. в 08:02, avtodream.org
Любой автомобиль должен быть безопасным. Только так можно быть уверенным, что человеческой жизни ничего не угрожает. Поэтому перед серийным выпуском машины проходят многочисленные краш-тесты, во время которых их не жалеют: бьют на скорости о стену, бросают твёрдые предметы в лобовое стекло и многое другое.
И ладно, если таким способом тестируют классические серийные автомобили, которые рассчитаны на обычных потребителей: разбив несколько машин, автоконцерн не несёт никаких убытков, поскольку для них это небольшие потери. Но каким образом проходят краш-тесты гиперкары, ведь их стоимость может достигать нескольких миллионов долларов, разбив такую «малышку», можно и вовсе обанкротиться. Сегодня мы расскажем, как хитрые производители минимизируют потери, и что в целом становится с гиперкарами после краш-тестов.
Конкретные цифры
Давайте рассмотрим эту ситуацию с конкретными цифрами, чтобы вы понимали масштабы «трагедии». Крупный автопроизводитель обязан выполнить как минимум 16 краш-тестов, чтобы убедиться, что его машина максимально безопасна для человека.
Стоимость седанов обычно не превышает 25 тысяч долларов. Даже если брать по максимуму, то 16 краш-тестов обойдутся автоконцерну «всего» в 400 тысяч долларов.
Например, для Volkswagen, General Motors или BMW это просто копейки. Ведь продавая свои машины, они заработают намного больше.
Однако для производителей гиперкаров всё намного сложнее. Например, автомобили Koenigsegg оцениваются в 2 миллиона долларов, а 16 разбитых во время краш-тестов гиперкаров обойдётся в космическую сумму в 30 миллионов долларов, что является годовым доходом автоконцерна.
Какой выход
Чтобы не нести таких потерь, компания разработала умный способ проведения обязательных краш-тестов. По сути, чтобы не выкидывать миллионы на ветер, они ломают всего один автомобиль. Но как? Оказывается, после каждого испытания они его ремонтируют и снова отправляют на тестирование.
Как признаётся главный инженер компании Koenigsegg: «ломать и ремонтировать одну машину намного дешевле, чем каждый раз разбивать новую».
По сути, реальные тесты проходит только платформа, подвеска со всеми базовыми механизмами. Ведь именно они должны выдерживать все экстремальные нагрузки. Остальные же узлы просто устанавливают на специальный стенд, где и моделируют аварию. После чего рассчитываются все необходимые параметры, а детали укрепляются и проверяются повторно. Т. е. машину начинают бить лишь тогда, когда специалисты уверены, что она не пострадает, и компания не понесёт ущерба.
При таком подходе после каждого тестирования необходимо проводить ремонт отдельных узлов, а не целой машины. Причём степень повреждения авто заранее известна, и все затраты уже заранее вложены в бюджет. Т. е. компания, по сути, не теряет практически ничего.
На каждом этапе разбивается отдельный узел. После серии таких тестов последовательно разбиваются все части и элементы лишь одного автомобиля. Его же останки в дальнейшем ещё служат для различных задумок инженеров. Конечно, такой способ тоже обходится компании «в копеечку», но эта метода намного эффективней, чем классическая «разбить много машин».
А что другие?
Можно сказать, что первооткрывателем такого метода проведения краш-тестов является компания Koenigsegg. Другие же автоконцерны взяли этот метод на своё вооружение немногим позже. Они, конечно, не разбивали 16 автомобилей, но всё же обходились более серьёзными тратами. Например, компания Bugatti при разработке Veyron разбила целых три таких машины.
Напомним, что их стоимость превышает 1,5 миллиона долларов.
Зато клиенты могут быть на 100 % уверенными, что некогда самый быстрый автомобиль в мире отвечает всем требованиям безопасности.
Rimac Automobili в своё время обнародовали видео, на котором запечатлены моменты проведения краш-тестов. У некоторых они могут вызвать шок, поскольку гиперкар C Two оценивается, ни много ни мало, в 1,8 миллиона долларов, а после тестирования от него остались «рожки да ножки». Да и смотреть, как уничтожают технический шедевр, вдвойне тяжелее.
McLaren F1 проводили свои тесты в далёких 90-х, и на кадры из видео также больно смотреть. Однако шасси автомобиля оказалось довольно прочным, поэтому его хватило на все тесты, что в итоге позволило снизить расходы на это мероприятие. Зато автомобиль можно назвать безопасным. Актёр Роуэн Аткинсон, известный по роли Мистера Бина, может это подтвердить. На своём McLaren F1 он несколько раз попадал в аварии, и при этом всегда обходился без травм.
Вместо итога
Как мы видим, компании стараются минимизировать свои потери различными способами. Хотя, в принципе, это и логично. Более того, они разбивают свои творения не по рыночной цене, а по себестоимости, а здесь уже ни о каких миллионах речь не идёт.
